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Wirtschaft E-Mobilität: Verwischen die Unterschiede zwischen Daimler und BMW?
Nachrichten Wirtschaft E-Mobilität: Verwischen die Unterschiede zwischen Daimler und BMW?
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15:49 15.03.2019
Harald Krüger (r), Vorsitzender des Vorstands der BMW AG, und Dieter Zetsche, Vorsitzender des Vorstands der Daimler AG und Leiter Mercedes-Benz Cars. Quelle: dpa
München

BMW und Daimler waren einmal die Erzrivalen schlechthin beim Bau von Premiumautos. In den letzten Wochen kam es dann zum doppelten Schulterschluss bei Mobilitätsdiensten und bei autonom fahrenden Autos. Weil in beiden Häusern Techniker entwickeln und Manager planen, die überzeugt sind, die Besten ihrer Art zu sein, hat das vernehmbar für internes Murren gesorgt.

Verbunden ist das mit bissigen bis trotzigen Anmerkungen, es sei noch viel mehr geplant. Dieser Teil Drei der Kooperation zwischen München und Stuttgart könnte es in sich haben. Denn es geht um Entwicklung gemeinsamer Fahrzeugarchitekturen in Form zweier Baukästen vorzugsweise für Elektroautos, die mehr oder weniger die gesamten Produktpaletten abdecken könnten. Das hat die Süddeutsche Zeitung erfahren. BMW und Daimler enthalten sich jedes Kommentars. „Wo hohe Skalierbarkeit wichtiger ist als Exklusivität, bauen wir auf Kooperation mit starken Partnern“, räumt BMW-Chef Harald Krüger allerdings ein.

Neu sind die Gerüchte über ein noch engeres Zusammenrücken der beiden Premiumhersteller nicht. Seit Ende 2018 wird gemunkelt. Bislang war hinter vorgehaltener Hand von der gemeinsamen Entwicklung kleinerer Elektroautos die Rede. Die jetzt skizzierten Pläne sind ungleich umfassender. Von sieben Milliarden Euro Einsparpotential ist die Rede.

„Das ist nicht aus der Luft gegriffen“, sagt Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer. Er hält die bayerisch-schwäbischen Planspiele für sehr realistisch. „Ich denke, dass die das machen“, so der Branchenkenner mit Blick auf Sparzwänge in der gesamten Autoindustrie. Ähnlich sieht es Autoanalyst Frank Schwope von der NordLB. Angesichts neuer Konkurrenten wie Tesla, Uber oder Google seien solche Pläne strategisch sehr sinnvoll und kartellrechtlich unproblematisch, sagen beide. Im globalen Maßstab würden BMW und Daimler zusammen nur vier von 85 Millionen Autos jährlich bauen.

BMW lässt Federn

BMW hat 2018 wie die Konkurrenz Federn lassen müssen. Am klarsten ist das beim Jahresüberschuss, der um fast 17 Prozent auf 7,2 Milliarden Euro eingebrochen ist, hat BMW am Freitag bekanntgeben. Operativ ist die Umsatzrendite vor Steuern und Zinsen von 9,2 auf 7,2 Prozent gesunken. Die Dividende wurde um 50 Cent auf 3,50 Euro je Stammaktie gekürzt. Ähnlich war es zuvor schon bei Daimler und Mercedes gelaufen. Beim dritten deutschen Premiumanbieter Audi sind die Profite noch stärker gesunken.

Gleiches gilt für die Absätze. BMW konnte die Verkäufe wie Mercedes 2018 leicht steigern und mit knapp 2,5 Millionen Autos der Marken BMW, Mini und Rolls-Royce gut ein Prozent mehr als 2017 absetzen. Damit bleibt Mercedes als Marke globaler Premium-Marktführer. Die BMW-Umsätze sind um knapp ein Prozent auf 97,5 Milliarden Euro gebröckelt. Für 2019 erwarten die Bayern anhaltend starken Gegenwind aber auch wieder eine leichte Absatzsteigerung.

„Ich glaube, dass sehr ernst verhandelt wird“, sagt Schwope, der sein Ohr nahe an der Branche hat. Er hat auch keine Bedenken, dass sich nach gemeinsamer Entwicklung die jeweiligen BMW- und Mercedes-Modelle nicht mehr hinreichend voneinander unterscheiden lassen. VW mache schließlich vor, wie auf einer einzigen Plattform entwickelte Autos in Form verschiedener Marken von VW über Audi bis Skoda und Seat jeweils ihre Käufer finden.

Im Kreis der beiden Premiumpartner in spe ist man vorsichtig bis zurückhaltend. Eine derart enge Kooperation müsse am Ende markendifferenzierend bleiben, heißt es aus ihrem Kreis. Dazu müsse die Staffelung für Modellanläufe mit den bestehenden Modellgenerationen synchronisiert werden, was ein größeres Problem sein könnte. Damit ist gemeint, dass BMW und Mercedes ihre jeweiligen Konkurrenzmodelle bislang in der Regel nicht zeitgleich auf Markt bringen, um den jeweiligen Absatz zu optimieren. Bei völliger Parallelentwicklung wäre das nicht mehr möglich. Andererseits sind die Hauptkonkurrenten der Zukunft wohl nicht mehr andere Autobauer, sondern Internetkonzerne und Mobilitätsdienstleister.

Als treibende Kraft hinter den Gesprächen zu einer breiten Entwicklungskooperation gilt Daimler. „Stuttgart schiebt“, heißt es in Branchenkreisen. Für Mercedes verhandelt dem Vernehmen nach Entwicklungsvorstand Ola Källenius, der als neuer Daimler-Chef in den Startlöchern steht und für BMW der dort ebenfalls für Entwicklung verantwortliche Klaus Fröhlich.

Plan ähnelt dem von VW

Angedacht ist die Entwicklung von zwei skalierbaren Baukästen mit den Kürzeln MX1 und MX2 bis etwa 2030. Ersteres steht für kleine bis mittlere Modelle und ist offenbar schon weiter gediehen, Letzteres für mittlere bis große Wägen. Das klingt sehr nach der VW-Strategie mit den Baukästen MEB (klein) und PPE (groß). Auch im VW-Konzern stehen die Zeichen im großen Stil auf Synergien heben. Auf Stolz und Befindlichkeiten einzelner Marken wie Audi wird dabei wenig Rücksicht genommen. Aber immerhin ist es ein konzerninternes Zusammenrücken.

Zwischen BMW und Mercedes liegt hingegen mehr als nur ein kurze Strecke auf der Autobahn A8 – auch in Zeiten von Partnerschaften bei Roboterautos und Mobilitätsdiensten. Denn sowohl bei Mercedes als auch bei BMW gibt es zahlreiche hochrangige Experten, die mit der Gewissheit groß geworden sind, dass der Hauptrivale am jeweils anderen Ende der A8 sitzt. „Das kann schnell an Befindlichkeiten scheitern“, sagt Schwope deshalb über die Risiken für das neue Gemeinschaftsprojekt.

Für Dudenhöffer ist auch das kein unüberwindliches Hindernis. Er verweist auf ähnliche Kulturen in Stuttgart und München. „Man respektiert sich“, betont Dudenhöffer. Ob das am Ende so weit geht, dass Mercedes und BMW im großen Stil gemeinsame Sache machen, muss sich aber erst noch zeigen.

Von RND/Thomas Magenheim-Hörmann

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