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Der Teerminator

Baustelle an der A7 Der Teerminator

Der Patient lebt. Die Operation verläuft nach Plan. Kein drohender Infarkt oder Kollaps. Wäre Peter Schreiber Arzt und die Autobahn 7 ein Patient auf dem Operationstisch, er könnte diese Worte finden. Tatsächlich ist der 51-Jährige allerdings Verkehrskoordinator des Baukonsortiums Via Solutions Nord.

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Peter Schreiber, Verkehrskoordinator Via Solutions Nord.

Quelle: Ulf Dahl

Aalbek. Eine Rolle, die aber in vielem dem gleicht, was auch ein Chirurg im OP-Saal zu leisten hat. „Es ist wie eine Operation am offenen Herzen“, stimmt Schreiber zu. Am Rastplatz Aalbek zwischen den Abfahrten Bordesholm und Neumünster-Nord steht er, in orangefarbener Signalweste, den Bauhelm in der einen, den Kaffeebecher in der anderen Hand. Er macht eine Pause. Ein rarer Moment. Zu seiner Rechten schaufeln Bagger, zu seiner Linken sind Verdichter und Walzen am Werk. Hinter ihm rollt ein Wassertank-Wagen, noch weiter dahinter fließt der Verkehr durch die A7-Baustelle. Schreiber ist gelernter Bauingenieur und seit 1990 im Geschäft, bei ihm fließen alle Informationen zusammen. Er trifft Entscheidungen, er ist die Schnittstelle für bis zu 200 Arbeiter auf dem 60 Kilometer langen Bauabschnitt der A7.

 Und irgendwas ist immer. Sein Handy klingelt unentwegt. Mal sind es Lappalien, dann doch schon mal ernsthafte Probleme. „Die Absenkungen der Fahrbahn bei Bordesholm und Großenaspe vor wenigen Wochen, das waren solche Unvorhersehbarkeiten, bei denen schnelle Entscheidungen notwendig sind“, sagt Schreiber. In Absprache mit der Polizei wurde aus zwei verengten Fahrbahnen je Richtung nur noch eine. „Das war zwar unangenehm und führte zu Beeinträchtigungen und Staus, doch in letzter Konsequenz floss der Verkehr trotzdem, und die Absenkungen konnten behoben werden.“ Aus der Ruhe bringen den Kellinghusener solche Zwischenfälle nicht. „Wichtig ist es, auch in hitzigen Momenten einen kühlen Kopf zu bewahren“, sagt er und schiebt noch eine zweite gelebte Erkenntnis nach: „Wer auf der Autobahn arbeitet, darf keine Angst haben.“

 Die Trupps arbeiten am Limit. Bei strömendem Regen. Bei sengender Hitze. Verlässlich ist nur eines: der Fahrtwind der Autos, Lastwagen und Wohnwagen-Gespanne. Selbst wenn es im Baustellenbereich nur mit reduziertem Tempo vorwärts geht – Sog oder Zugwind sind je nach Fahrzeuggröße und Geschwindigkeit allgegenwärtig. Mitunter rauscht der Verkehr an den Arbeitern nur zwei Armlängen entfernt vorbei. „Sowas darf einen nicht beeindrucken“, sagt Schreiber.

 Je nach geplanter Maßnahme wird auf der Baustelle rund um die Uhr gearbeitet. Brücken werden stets an den Wochenenden in den verkehrsärmeren Nachtstunden abgebrochen. Über Tag wird der neuen A7 das Bett bereitet: Sechs anstatt vier Spuren sollen in wenigen Jahren, ab 2018, den Verkehr von Nord nach Süd und von Süd nach Nord leiten. Dafür müssen Brücken weichen, Lärmschutzwälle aufgeschüttet und Millionen von Kubikmetern Erdreich bewegt werden.

 „Der gesamte Erweiterungsbau ist in einzelne Abschnitte aufgeteilt. Losgegangen ist es mit den ungeraden, die geraden kommen dann in zwei Jahren dran“, sagt Christian Merl. Der 44-Jährige ist die Stimme des privaten Baukonsortiums. „Fest steht: Bis 2018 wollen wir fertig sein, und blicken wir auf die vergangenen Wochen und Monate zurück, sind wir mehr als zufrieden.“ 600 Millionen Euro kostet allein der Ausbau zwischen Bordesholm und Hamburg. Rechnet man den Hamburger Deckel hinzu, ein geschlossenes Schallschutzdach, verschlingt das Infrastrukturprojekt inklusive des Betriebs der Ausbaustrecke bis 2044 rund 1,6 Milliarden Euro.

 Staatlicher Straßenbau in privaten Händen: Zumindest im Norden ist das ein Novum. Schleswig-Holstein, Hamburg und der Bund haben sich für das Konzept einer öffentlich-privaten Partnerschaft entschieden, kurz ÖPP genannt. Freie Hand hat Via Solutions trotzdem nicht. Über alle Schritte wacht die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH in Berlin. Hinzu kommen regelmäßige Meetings, Briefings und Koordinationstreffen mit den Verantwortlichen beider Bundesländer. „Das Miteinander ist aber konstruktiv, professionell und gut“, sagt Merl.

 Insgeheim dürfte ihm aber klar sein, dass es höchst unwahrscheinlich ist, dass dies auch zu jeder Zeit so sein wird: Da sind die vielen Unvorhersehbarkeiten, von denen Verkehrskoordinator Schreiber spricht. Die absackenden Fahrbahnen, die auch keine geologischen Voruntersuchungen verhindern. Die Staus, die durch kurzfristige Sperrungen entstehen. Harte Winter, die den Fortschritt auf der Großbaustelle urplötzlich zurückwerfen. Doch bei den Verantwortlichen ist die Gelassenheit groß.

 Und nicht nur bei ihnen. „Ich habe bereits 20 Baustellen hinter mir – und ich muss sagen: keine war so entspannt zu durchfahren wie die auf der A7 in Schleswig-Holstein“, sagt Mato Cosic. Der 55-Jährige muss es wissen: Er ist Berufskraftfahrer, für seinen Arbeitgeber aus Österreich hat er Ladung nach Rendsburg gebracht und fährt nun weiter nach Leipzig. „Die Fahrbahn ist nicht zu eng, man kann seine Maschine entspannt durch die Baustelle lenken“, lobt er. „Da kenne ich ganz Anderes.“

 Auch Sascha Wittich, Urlauber aus Wiesbaden, kann einschlägige Erfahrungen vorweisen. Mit seiner Frau Jessica, den beiden Söhnen und dem Familienhund pausiert er am Rastplatz Aalbek, bevor es nach dem Urlaub auf Föhr zurück in die Heimat geht. „Da gibt es ganz andere Kaliber von Baustellen“, urteilt der 37-Jährige. „Dagegen ist das hier quasi eine Urlauber-Baustelle. Fast schon entspannend“, sagt er.

 Ein paar Meter weiter, im Führerhaus eines Transporters, wird ebenfalls pausiert. „Beruflich bin ich jeden Tag auf dieser Strecke unterwegs und fahre seit Wochen jeden Tag durch die Baustelle“, sagt Andreas Grabe. Kleine Staus – ja, die gebe es bisweilen. Nur: „Was bringt es mir, wenn ich wie ein HB-Männchen herumzappele und mich aufrege? Ich bin nicht schneller durch den Stau, und final haben wir ja alle etwas davon, wenn die A7 ausgebaut wird“, sagt der Neumünsteraner. Und überhaupt werde viel zu viel gemotzt: „Letztlich darf man ja nicht vergessen, dass die Straßen, egal wo, für uns Auto- und Kraftfahrer gebaut werden.“

 Worte, die Peter Schreiber sicher gefallen würden. Der Verkehrskoordinator hat seinen Pappbecher mit Kaffee schon wieder ausgekippt und weggeworfen, den Schutzhelm aufgesetzt und sich hinter das Lenkrad seines Geländewagens gesetzt. Ein Anruf. Seine Entscheidung ist gefragt, ein paar Kilometer weiter aufwärts. „Nur eine Kleinigkeit“, sagt der 51-Jährige. Wäre er Arzt, hätte er auch Routineeingriff sagen können.

Der Plan

Die Autobahn 7 soll nördlich von Hamburg bis zum Autobahnkreuz Bordesholm auf einer Länge von 65 Kilometern ausgebaut werden. Bislang gibt es in beiden Richtungen jeweils zwei, nach Abschluss der Erweiterung sollen es dann drei Fahrstreifen sein. Südlich von Hamburg wird die Autobahn auf acht Spuren ausgebaut. Im Hamburger Stadtteil Schnelsen soll die A7 durch einen neuen Tunnel geführt werden. Außer dem Ausbau müssen 72 Brücken neu gebaut oder erweitert werden. Insgesamt werden Lärmschutzwände und -tunnel auf einer Länge von 15,4 Kilometern errichtet. Die Fertigstellung ist für das Jahr 2018 geplant.

Der Bauherr

Die Erweiterung der Autobahn 7 wird durch eine sogenannte öffentlich-private Partnerschaft (ÖPP) finanziert. Die aus den Niederlanden stammende Finanzierungsgesellschaft Dutch Infrastructure Fund, der Essener Baukonzern Hochtief und der mittelständische Bauunternehmer Kemna Bau aus Pinneberg unter dem Dach der Via Solutions Nord tragen den Löwenanteil der Kosten. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) spricht von insgesamt 400 Millionen Euro privatem Kapital für das Projekt. Dafür können die Firmen 30 Jahre lang mit den Mauteinnahmen auf der Strecke rechnen und müssen die Autobahn für diese Dauer unterhalten. 

Die Bauarbeiten

Die Erweiterung wurde in Schleswig-Holstein in sechs Bauabschnitte unterteilt, um den Verkehr nicht zum Erliegen zu bringen. Laut Verkehrsministerium in Kiel sollen die einzelnen Baustellenbereiche nach Möglichkeit nicht länger als zwölf Kilometer lang sein. Zwischen den Abschnitten, in denen Bagger und Raupen im Einsatz sind, soll ein Mindestabstand von fünf Kilometern eingehalten werden, auf denen der Verkehr störungsfrei fließen kann. Dennoch ist während der gesamten Bauphase die Staugefahr entlang der Trasse hoch. Grund dafür ist, dass die Kapazität eines Fahrstreifens auf einer Autobahn im Normalfall bei mehr als 20000 Fahrzeugen pro Tag liegt – vor- und innerhalb von Baustellen bei weniger als 16000. bas

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