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Die Geschichte der „Blue Sky M“

Flüchtlingskatastrophe Die Geschichte der „Blue Sky M“

Als der Frachter „Blue Sky M“ am Spätnachmittag des 30. Dezember 2014 in stürmischer See vor der Küste Süditaliens S.O.S. funkt, genießen Claus Speck und seine Frau Inge einen Morgenspaziergang am Strand von Miami. Zu dieser Zeit kauern 768 überwiegend syrische Bürgerkriegsflüchtlinge im völlig überfüllten Laderaum des Schiffes.

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Die „Blue Sky M“ am 25. Dezember 2014: Über 700 illegale Einwanderer mussten aus dem vor der italienischen Küste treibenden Schiff gerettet werden

Quelle: Ulf Dahl

Westerrönfeld. Sie sind eingehüllt in Decken, durchgefroren und durchnässt vom Winterregen der Adria.

Dass dieses Drama zwischen der griechischen Insel Kerkira und dem italienischen Hafen Gallipoli auch mit ihnen etwas zu tun haben könnte, ahnen die beiden Westerrönfelder zu diesem Zeitpunkt nicht.

 8800 Kilometer Luftlinie liegen zwischen ihnen und der Rettungsaktion der europäischen Grenzschutzagentur „Frontex“, und Flüchtlingsdramen in Europa schaffen es hier nur ganz selten in die Fernseh- Nachrichten. Doch das ändert sich an jenem Tag. Die „Blue Sky M“ stampft mit zehn Knoten gerade in die Schlagzeilen der Weltöffentlichkeit. Angeblich „führerlos“ sei sie ihrem Schicksal ausgesetzt, heißt es zunächst. Später wird man wissen, dass zwar eine zusammengewürfelte Mannschaft an Bord war, diese jedoch kurz vor dem Absetzen des fingierten Notsignals den Autopilot in Richtung Italien betätigte, bevor sie sich unter die Flüchtlinge mischte.

 Rasch ist von einer neuen Qualität und Dimension im Vorgehen organisierter Schlepperbanden die Rede. Es geht nicht nur um ein kleines Schlauchboot oder eine zusammengeflickte Barkasse, sondern um einen abgetakelten riesigen Frachter. Schleuser hatten den syrischen „Kapitän“ Sarkas Rani (36) angeheuert. 15000 Dollar will er dafür bekommen haben, sagt er später aus. Als zusätzliche „Heuer“ durfte er seine Familie mit an Bord nehmen. Kontrollen am Ausgangspunkt im türkischen Körfez? Fehlanzeige. Noch außerhalb der italienischen Zwölf-Meilen-Zone verlässt Rani die Brücke.

 Die Fernsehbilder am Abend zeigen verängstigte Menschen, zusammengepfercht wie Vieh. Selbst die Brücke ist völlig überfüllt mit einem Menschenknäuel in nassen Wolldecken und Anoraks. Das notdürftig mit roter Farbe übertünchte Schiff ist von Rost zerfressen. In Schleswig-Holstein greift bei diesem Anblick Birte Schmalfeld, Tochter der beiden Miami-Urlauber, zum Telefonhörer. „Ich traute meinen Augen nicht: Was ich dort im Fernsehen sah, war die Jorund. Unsere Jorund. Das musste ich meinen Eltern sofort sagen.“

 Claus Speck schüttelt noch heute ungläubig den Kopf. „So was macht man nicht mit einem Schiff“, sagt er. Wenn der 79-Jährige rausschaut, sieht er direkt auf den Nord-Ostsee-Kanal. Container-Riesen, Jollen, Kümos: Speck kennt sie alle. Im Internet lässt sich der Ex-Kapitän und Reeder jede Bewegung vor seiner Terrassen-Tür minutiös genau vorhersagen. Kanal-Kilometer 59,5 in Westerrönfeld bei Rendsburg ist Specks Verbindung zur maritimen Welt, seitdem er vor 14 Jahren beschloss, sich zur Ruhe zu setzen und seinen Lebensabend zumindest im Winter im sonnigen Amerika zu verbringen. Doch der Takt der Schiffe bestimmt nach wie vor seinen Tagesrhythmus. In der siebten Generation fährt seine Familie zur See. Seine Frau Inge, eine Kapitänstochter, wurde sogar auf einem Segler geboren.

 Speck kennt die Geschichte der „Blue Sky M“ bestens. Nicht nur er, auch seine Frau, seine Kinder und Enkel lebten zeitweise an Bord. Als seine Reederei das Schiff am 27. Februar 1985 für neun Millionen Mark kauft, ist es neun Jahre alt. Ein grundsolides Schiff mit rundum verglaster Brücke, der Laderaum mit einem Zwischendeck aus Holzbohlen. Erster Besitzer ist die Reederei „Baumgarten und Raap“, die das Schiff „Seefalke“ tauft. Elektronik aus China, Düngemittel aus Deutschland, Steaks aus Argentinien bringt es nach Skandinavien. Auf dem Rückweg transportiert es Ikea-Regale und Papier, manchmal schwedische Qualitätswaffen der Marke Celsius.

 Unter Claus Speck wird aus der „Seefalke“ die „Jorund“. Sie ergänzt eine Flotte, zu der Mitte der 80-er Jahre vier weitere Schiffe gehören und die für die schwedische Pal-Linie überwiegend auf Nord- und Ostsee, aber auch bis ins russische Archangelsk im Einsatz ist. Ob Holz, Marmelade oder Salpeter: Sie befördern so gut wie alles. „Das war unser Leben. Es gab Kojen zum Schlafen, eine Messe, ein Bad, eine Kombüse und auf der Brücke sogar einen kleinen Swimmingpool für die Kinder.“ Die wurden von sechs Seeleuten rund um die Uhr beschützt, damit niemand über Bord fiel.

 1994 verkauft Speck die „Jorund“ nach Zypern. Danach verliert sich für ihn die Spur. Die besten Zeiten scheinen nun vorbei zu sein. Den Papieren nach wird sie an eine Reederei in Limassol verkauft. Für die Grade Universe Shipping Company fährt sie Oliven und Sardinenbüchsen über das Mittelmeer. Der Zahn der Zeit nagt. Längst ist der ursprünglich blaue Rumpf rot gestrichen. Nach weiteren Besitzerwechseln legt 2009 der Germanische Lloyd Hamburg, der internationale Schiffs-TÜV, die technische Aufsicht ab.

 Damals heißt das Schiff „Bushra Pride“. Der Verfall beginnt. „Wartung ist teuer. Rund eine Million Euro muss man im Jahr schon zur Seite legen, um alles perfekt zu haben“, erklärt Birte Schmalfeld. 2011 bekommt das Schiff den Namen, der es später so unrühmlich bekannt macht. Die „Blue Sky M“ wird im rumänischen Constanza ausgeflaggt. Sie wird Teil des riesigen maritimen Schwarzmarktes, auf dem Frachter ohne Papiere den Eigner wechseln. „Für 100 000 Dollar werden die Schiffe dann verscherbelt“, sagt Speck. „Ein Riesen-Geschäft.“

 Seit 2000 gaben nach Europa strebende Flüchtlinge jüngsten Schätzungen zufolge fast 16 Milliarden Euro für Schlepperbanden aus. „Schwer zu ertragen, was aus dem Schiff, das früher Heimat, Spielplatz und Wohnzimmer meiner Familie war, geworden ist“, sagt der alte Kapitän. „Es ist eine Schande.“

Von Jörg Köpke

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KN-online (Kieler Nachrichten)

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