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Fehmarnbelt-Tunnelbau Sie gehen der Ostsee auf den Grund

Kommt er? Oder kommt er nicht? Während die Politik noch um den Bau des Fehmarnbelt-Tunnels ringt, wird in der Ostsee weitergebohrt

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Routine: „Driller“ Craig Simmonds wechselt die Bohrkerne.

Quelle: Frank Peter

Fehmarn. Gänzlich unbeeindruckt von schrumpfenden EU-Zuschüssen, steigenden Kosten und der neuerlichen Terminverschiebung treibt die dänische Projektgesellschaft Femern A/S die Vorbereitungen für den Bau der Fehmarnbelt-Querung mit Hochdruck voran. Nach sechs Jahren mit rund 100 Bohrungen sollen im September die geologischen Untersuchungen vor Fehmarn und Lolland abgeschlossen sein. Rund 2500 Proben – insgesamt 25 Tonnen Bodenmaterial – werden dann von Bohrplattformen aus dem Meeresgrund entrissen und im Labor ausgewertet sein. Kosten der Aktion: rund 50 Millionen Euro.

Kein Bauherr würde auf unbekanntem Grund irgendentwas errichten. Und so erforscht auch Femern A/S im Bereich der zukünftigen Schutzdämme, der Halbinseln sowie der Arbeitshäfen für den 17 Kilometer langen Absenktunnel die exakte Beschaffenheit des Bodens. Mit einer speziellen Sonde, die ins Bohrloch herabgelassen wird, werden zudem die Druckverhältnisse im Meeresboden analysiert. Dass sich irgendwo Schwachstellen offenbaren, die die Pläne der Tunnelbauer durchkreuzen könnten – diese Hoffnung können die Kritiker des insgesamt rund zehn Milliarden Euro teuren Projektes getrost begraben: „Das, was wir hier finden, ist exakt das, was wir auch erwartet haben“, sagt Femern-Ingenieur Jan Pedersen. Böse Überraschungen musste der Bauherr bislang nicht erleben. „Und damit rechnen wir auch nicht mehr“,

Es zischt, und eine Ladung Meerwasser spritzt heraus, als der Bohrer langsam ans Tageslicht zurückkehrt. Mit routiniertem Schwung zieht Janek Szlitkus das Gestänge vom Bohrloch weg, wuchtet es auf ein Metall-Gestell und befreit die anderthalb Meter lange Probenhülse aus der Stahl-Ummantelung. Geologin Nicky Hardy wartet bereits in ihrem kleinen Labor auf der 324-Quadratmeter großen Plattform „Aran 120“ auf das, was die Tiefen des Meeresbodens bei dieser Bohrung freigeben mussten. Bereits die achte ist es heute, und von der Zieltiefe 40 Meter ist schon knapp die Hälfte erreicht. „Es macht Spaß, mit Matsch zu spielen“, sagt die 27-jährige Britin, deren scherzhafte Art nicht darüber hinwegtäuschen kann, dass diese Frau durchaus Ehrfurcht vor dem Material empfindet, das da ans Tageslicht gekommen ist: paläogener Ton, irgendwo zwischen 24 und 65 Millionen Jahre alt. Sorgsam schlitzt Nicky die Kunststoffhülle um die Probe auf und wischt fast zärtlich mit einem Tuch die überschüssige Feuchtigkeit von der festen, hellgrauen Ton-Wurst. Vermessen, Daten notieren und fotografieren, das sind die nächsten Schritte, bevor die Probe in einen Holzkasten kommt, in dem sie die Reise zum geologischen Labor in Rødbyhavn antritt.

Derzeit bohrt Femern A/S unmittelbar vor Puttgarden, wenige hundert Meter vom Fährhafen entfernt – eine ziemliche Provokation für Scandlines. Die deutsch-dänische Fährrederei sieht im geplanten Tunnel vor allen Dingen ein politisches Prestigeprojekt. Hoffnung, dass das Milliarden-Vorhaben vielleicht doch an schrumpfender EU-Förderung steigenden Kosten oder Genehmigungsproblemen scheitern könnte, hat das Unternehmen nicht. „Wir gehen davon aus, dass der Tunnel irgendwann gebaut wird“, sagt Scandlines-Sprecherin Anette Ustrup Svendsen. Das Aus für die Fährverbindung zwischen Puttgarden und Rødby werde die feste Belt-Querung auf keinen Fall bedeuten: „Scandlines fährt weiter, ob der Tunnel kommt oder nicht. Wir bieten schon jetzt Tickets an, die günstiger sind als die geplanten 65 Euro Maut für den Tunnel.“ 2014 transportierte Scandlines rund sechs Millionen Passagiere und mehr als 1,5 Millionen Pkw auf der Vogelfluglinie. Wie auch die Tunnel-Gegner in Ostholstein wirft die Reederei den Querungsplanern vor, mit geschönten Verkehrsprognosen zu arbeiten: „Unter den aktuellen, unrealistischen Erwartungen für das Projekt erwarten wir, einen großen Teil des Marktes behalten zu können.“

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Ein Artikel von
Ulrich Metschies
Wirtschaftsredaktion

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