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Riskante Riesenfrachter

Schifffahrt Riskante Riesenfrachter

Der Trend zu großen Containerfrachtern ist ungebrochen. 200 Megaliner mit einer Ladekapazität von mehr als 12 000 Standardcontainern sind schon jetzt in Fahrt, bis 2018 werden 40 weitere folgen. Was ökonomisch sinnvoll erscheint, birgt allerdings auch Risiken.

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Ausgebrannte Container auf der „MSC Flaminia“. Die Flammen wüteten mehr als fünf Wochen auf dem Frachter.

Quelle: Frank Behling

Hamburg. Die Zahl der Havarien steigt. Erst am 3. Februar lief in der Elbe die „CSCL Indian Ocean“ auf Grund, am vergangenen Sonnabend saß vor dem britischen Southampton die „APL Vanda“ auf einer Sandbank fest. Die Megafrachter sind aber auch im wahrsten Sinne brandgefährlich – darauf machten gerade die Transportversicherer auf dem Verkehrsgerichtstag in Goslar aufmerksam: Bricht auf hoher See Feuer aus, ist es kaum zu löschen – Totalschaden droht. Und der Wert eines voll beladenen Megaliners liegt inzwischen um die 700 Millionen Euro.

In Goslar wurde vor allem bemängelt, dass die Brandbekämpfung mit einzelnen Strahlrohren auf dem Stand von vor 50 Jahren ist, als die ersten Containerschiffe über die Meere fuhren. „Angesichts der Größe eines modernen Containerschiffes ist das vollkommen aberwitzig“, sagt Uwe-Peter Schieder vom Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV). „2012 brannte die ,MSC Flaminia’ sage und schreibe fünfeinhalb Wochen, bevor sie mit Hilfe von außen gelöscht werden konnte.“

Die Ursachen sind bekannt

Im November brannte es auf dem Frachter „MSC Katrina“ in der Elbmündung. Nur mit erheblichen Anstrengungen und dank der schnellen Verfügbarkeit von Einheiten der Feuerwehren Bremerhaven und Cuxhaven konnte das Feuer gelöscht werden. Einen Brand auf See zu löschen, ist dagegen fast unmöglich. Das Containerschiff müsse zwingend einen Notliegeplatz anlaufen, damit die Brandbekämpfer auch von Land aus mithelfen können, sagt Michael Friedrich vom Havariekommando Cuxhaven.

Die Ursache für die Probleme ist bekannt. „Die Entwicklung der Schiffsgrößen und der Löschsysteme an Bord sind nicht ganz parallel gelaufen“, sagt Jost Bergmann, Containerschiff-Experte der Klassifikationsgesellschaft DNV GL aus Hamburg. „Das Problem ist erkannt. Bei uns im Haus wird schon seit 15 Jahren an dieser Fragestellung gearbeitet. International verbindliche Vorschriften können aber nur die Internationale Maritime Organisation (IMO) und die International Association of Classification Societies (IACS) einführen“, sagt Bergmann.

Neue Vorschrift greift nicht für alle

Die IMO hat, basierend auf den Vorschlägen der Hamburger DNV GL, am 1. Januar die Brandschutz-Vorschrift „Solas Regulation II 2/10“ für große Containerschiffe erweitert. Schiffe mit mehr als 30 Metern Breite müssen zukünftig vier mobile Feuerlöschmonitore an Deck haben. „Diese Systeme haben eine ganz andere Wurfhöhe für das Löschwasser als die bisher an Bord verwendeten C-Rohre“, sagt Bergmann. Es können auch Abschnitte gebildet werden, die ein Überspringen der Flammen von Container zu Container verhindern können. Der Haken: Die neue Vorschrift greift nur für Schiffe, die nach dem 1. Januar 2016 gebaut werden. Eine Nachrüstung der fahrenden Flotte mit mehr als 5000 Containerfrachtern ist schwierig.

„Bessere Löschsysteme helfen leider nur bedingt“, sagt Rainer Horn von Deutschlands größter Containerlinienreederei Hapag Lloyd. Ursächlich für viele Brände sei eine falsche Beladung. „Dafür muss man Gefahrgut, das heute auf jedem Containerschiff transportiert wird und teilweise aus Alltagsgebrauchsgütern besteht, richtig handhaben – und vor allem wissen, dass ein Container überhaupt gefährliche Ladung enthält“, sagt Horn. Hapag-Lloyd hat dafür eine eigene sogenannte Watchdog-Software entwickelt, mit der 2014 mehr als 2600 Falsch-Deklarationen entdeckt wurden.

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Ein Artikel von
Frank Behling
Lokalredaktion Kiel/SH

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