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Peilschiff "Orka" seit zehn Jahren im Dienst

Schifffahrt NOK Peilschiff "Orka" seit zehn Jahren im Dienst

Berufsschiffer im Nord-Ostsee-Kanal können sich darauf verlassen, dass die Fahrrinne überall elf Meter tief ist. Dafür sorgt Kapitän Ingo Looft. Mit den Hightech-Geräten des Peilschiffs „Orka“ überprüft er ständig die Solltiefe.

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Eine echte Bank: Der Kapitän und Vermessungsingenieur Ingo Looft am Ruderstand des Peilschiffs "Orka".

Quelle: Wolfgang Runge/dpa

Brunsbüttel. Für eine traditionelle Seekarte und einen Peilkompass hat Kapitän Ingo Looft an Bord keine Verwendung. Wenn der 60-Jährige am Ruder der „Orka“ steht, verlässt er sich auf sein elektronisches Navigationssystem. Das zeigt ihm den aktuellen Standort des 18 Meter langen Schiffs. Doch nicht nur zweidimensional wie das Navi in seinem Privatwagen. „Sondern dreidimensional, weil wir für unsere Arbeit auch den aktuellen Wasserstand herausrechnen müssen“, erklärt Looft. Gemeinsam mit seiner Crew kontrolliert er das ganze Jahr über die Wassertiefe im Nord-Ostsee-Kanal (NOK). Damit die Berufsschiffer auf der meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße der Welt immer mindestens eine Handbreit Wasser unter dem Kiel haben.

In Kiel rollen schnell Autos in den Kanal

Der gut 100 Kilometer lange Nord-Ostsee-Kanal verbindet Nord- und Ostsee. Nach Angaben der Schifffahrtsverwaltung Kiel befahren ihn täglich rund 95 Frachter mit einem Tiefgang von bis zu 9,5 Metern. Das bedeutet bei einer Solltiefe des Kanals von elf Metern gerade einmal 1,5 Meter „Reserve“. In der Praxis ist es oft noch weniger, denn „durch die Fahrt saugt sich ein Schiff am Heck noch ein bisschen runter und kann daher noch mehr Tiefgang bekommen“, erklärt Looft. Erosionen von den Böschungen, Findlinge oder Gegenstände – wie über Bord gegangene Container – können im Kanal für die Schifffahrt sehr gefährlich werden. Oder auch mal ein Auto: Unter der Olympiabrücke auf der Südseite in Kiel seien etwa in kurzer Zeit gleich drei Mal Autos in den NOK gerollt, erzählt Looft.

Die meisten Probleme entstünden jedoch durch Sediment im Bereich Brunsbüttel. Der in der starken Strömung der Elbe aufgewirbelte Schlamm strömt durch die Schleusen in den Kanal. Dort beruhigt sich das Wasser, der Schlick setzt sich ab und sedimentiert. So können sich Wassertiefen dort schnell ändern. „Dort muss ständig ausgebaggert werden“, sagt Looft. „Wir kontrollieren, ob die Bagger die Tiefe exakt einhalten.“ Dafür messen sie auf den ersten sechs Kilometern des Kanals drei Mal pro Monat die Wassertiefe mit Echoloten, die im 15-Kilohertz-Bereich arbeiten. Damit kann Schlick bis zu einer Tiefe von vier Metern durchdrungen werden. Warum das? Weil die großen Schiffe in einer vier Meter dicken „Schlubber-Schicht“ aus sedimentiertem Schlick noch fahren können, erklärt Looft: „Der gilt also quasi als flüssig.“

"Riffel" können den Kanal flacher machen

Im übrigen Kanal fällt nicht so viel Sediment an. Dort entstehen Probleme eher durch ausgewaschene Böschungen. Dieser Bereich wird halbjährlich mit Echoloten kontrolliert, die im 200-Kilohertz-Bereich arbeiten. Dort gibt es keinen Schlick, und das Echo kann direkt von der Sandoberfläche reflektiert werden. Die Geräte messen so exakt, dass auch einzelne Steine nicht unentdeckt bleiben.

Der NOK ist aber nicht nur die meist befahrene künstliche Wasserstraße der Welt. Als größter künstlicher Vorfluter Schleswig-Holsteins ist er auch wichtiger Baustein gegen Überschwemmungen. Er entwässert das Land über 27 Bäche, Flüsse und Kanäle. Über diese sogenannten Zuläufe wird das Wasser in Richtung Elbe geschickt. Dadurch können auf der Sohle des Kanals „Riffel“ entstehen, wie man sie aus dem Watt kennt. Diese können sich immer höher aufbauen und den Kanal flacher machen.

„Bei sechs bis acht Stunden Peilen produzieren wir täglich Datenmengen in der Größe um zehn Gigabite“, erklärt Looft. Diese Rohdaten müssen von Experten im Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) Tönning bearbeitet und ausgewertet werden. „Für die Datenmenge aus einer Stunde Peilung benötigen die drei Stunden.“

dpa

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