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Kiel Darum geht es in der Stadtbahn-Debatte
Kiel Darum geht es in der Stadtbahn-Debatte
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12:10 20.08.2019
Von Kristian Blasel
In Hannover (links) gibt es eine Stadtbahn, wie sie grundsätzlich auch für Kiel denkbar wäre. Dass sich Autos und Straßenbahnen die Spuren teilen müssen wie oft in Berlin (Mitte), soll an der Förde ausgeschlossen werden. In Luzern (rechts) gibt es schon ein Schnellbussystem.
In Hannover (links) gibt es eine Stadtbahn, wie sie grundsätzlich auch für Kiel denkbar wäre. Dass sich Autos und Straßenbahnen die Spuren teilen müssen wie oft in Berlin (Mitte), soll an der Förde ausgeschlossen werden. In Luzern (rechts) gibt es schon ein Schnellbussystem. Quelle: imago (Henning Scheffen, Seeliger), Zurflchr | Montage: Lina Schlapkohl
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Kiel.

Die Studie hat fünf neue Verkehrssysteme untersucht – und am Ende eine Tram und ein Bus-Rapid-Transit-System (BRT) zur vertieften Untersuchung empfohlen. Das heißt: Eine endgültige Entscheidung, ob in Kiel wieder Gleise verlegt werden sollen oder nicht, wird nach derzeitigem Stand erst bis zum Jahr 2022 fallen. Viele Fragen sind also noch offen, einige lassen sich aber inzwischen beantworten.

Was unterscheidet Tram, Stadtbahn und Straßenbahn?
Die Gutachter empfehlen der Stadt den Aufbau eines Tramnetzes. Gemeint ist damit ein modernes Straßenbahnsystem, wie es beispielsweise in Karlsruhe, Kassel oder Hannover existiert. Dabei verfügen die Fahrzeuge auf den meisten Strecken der Stadt über eigene Trassen, die sie sich nicht mit dem Autoverkehr teilen müssen, wie es bei vielen Straßenbahnen der Fall ist. In der Kieler Debatte und auch im geltenden Kooperationsvertrag wurde dafür bislang meist der Begriff „Stadtbahn“ verwendet. Sie kann im Vergleich zu Bussystemen mehr Passagiere je Fahrzeug transportieren und ist auch schneller unterwegs. Ein weiterer Vorteil: Als sogenanntes Zweirichtungsfahrzeug benötigt sie an den Endhaltestellen keine Wendeschleifen. Außerdem gestattet ein System auf Straßenebene einen niederflurigen Einstieg. 

Für ein BRT-System, also ein Schnellbussystem mit von der Fahrbahn getrennten Spuren, gibt es in Deutschland dagegen noch kein Beispiel. Zum Vergleich hilft ein Blick ins schweizerische Luzern.

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Warum soll der Kieler Süden und der Bereich nördlich des Kanals zunächst nicht berücksichtigt werden?
Laut Gutachten ist die Nachfrage nach öffentlichem Nahverkehr in diesen Bereichen der Stadt derzeit nicht hoch genug, um einen Ausbau der Spezialtrassen zu rechtfertigen. Das könnte sich mit dem Bau neuer Wohnviertel in der Zukunft jedoch verändern. 

Warum wird das Umland nicht angeschlossen?
Besonders am Streit um die Finanzierung scheiterte 2014 der Plan einer Stadt-Regionalbahn, die Kiel besser mit dem Umland verbinden sollte. Vor allem der Kreistag Rendsburg-Eckernförde wollte sich auf das Projekt nicht einlassen. Deshalb konzentriert sich die Landeshauptstadt nun darauf, im Rahmen der Stadtgrenzen zu planen. Trotzdem hat das Gutachten das Kieler Umland weiterhin im Blick. Empfohlen wird eine Tram mit gleicher Spurweite wie die Regionalbahnen, damit langfristig die Eisenbahninfrastruktur mitgenutzt werden kann und eine Ausdehnung des Kieler Netzes ins Umland technisch leicht umzusetzen wäre. „Sollte in Kiel die Auswahl auf eine Tram fallen, könnte eine regionale Erweiterung auch zu einem späteren Zeitpunkt erfolgen“, heißt es in der Geschäftlichen Mitteilung von Stadträtin Doris Grondke für die gemeinsame Sitzung von Bau-, Haupt, Wirtschafts- und Umweltausschuss am 28. August.

Welches System kostet am meisten?
Beim Thema Zahlen sind alle Beteiligten noch sehr zurückhaltend. Genau kalkuliert werden kann erst, wenn sich Kiel auf eine Trassenführung geeinigt hat. Für ein Schnellbussystem spricht, dass die Investitionskosten wesentlich geringer als bei einer Tram sind. Das Gutachten kalkuliert grob geschätzt mit 186 Millionen Euro (netto). Dafür müsste später mehr Geld für Personal und Betriebskosten ausgegeben werden. Für eine Tram wird derzeit von 412 Millionen Euro ausgegangen. Stadt und Gutachter verweisen aber darauf, dass die Infrastruktur von trassengebundenen Systemen mit mindestens 75 Prozent förderfähig wären. Alle Zahlen sind jedoch noch mit höchster Vorsicht zu genießen. Technische und bauliche Details wurden durch die Grundlagenstudie noch nicht geprüft. „Wir werden nur mit hoher Förderung bauen können“, sagt Kiels Oberbürgermeister Ulf Kämpfer.

Wer hat das Gutachten angefertigt?
Die Planungsbüros Gertz, Gutsche, Rümenapp (Hamburg/Berlin) und das Büro StadtVerkehr (Hilden) haben die 370 Seiten starke Grundlagenstudie erarbeitet. Unterstützt wurden sie dabei federführend durch das Tiefbauamt der Stadt Kiel in enger Zusammenarbeit mit dem Eigenbetrieb Beteiligungen und anderen Ämtern der Stadt. 

Wie geht es jetzt weiter?
Die Steuerung des Projektes ist unmittelbar bei Oberbürgermeister und Wirtschaftsdezernent Ulf Kämpfer angesiedelt. Als Projektleiter wurde dafür im vergangenen März Christoph Karius eingestellt. Die Ratsversammlung hat die Verwaltung beauftragt, zu dem Thema die Öffentlichkeit umfassend zu beteiligen – auch über das Internet. Nach dem Auftakt zur Digitalen Woche sind im November mindestens vier Veranstaltungen in Kieler Stadtteilen geplant, auf denen die Studie vorgestellt und diskutiert werden soll. „Ich möchte am Ende ein System haben, das wir uns leisten können und auf das die Kielerinnen und Kieler sich freuen“, sagt Kämpfer.

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