Nord-Ostsee-Kanal als Lebensader mit hoher Bedeutung für die Wirtschaft

Der Nord-Ostsee-Kanal trägt viele Etiketten: meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt für Seeschiffe, Schlüsselelement nordeuropäischer Verkehrsinfrastruktur, Magnet für Touristen und Schiffsfreaks. Doch wenn der Kanal Schlagzeilen macht, sind es leider meist negative: sinkende Verkehrszahlen, ein sich hinschleppender Ausbau, veraltete Schleusen – und immer wieder Havarien. Havarien passieren immer wieder: Dass Containerschiffe gegen Schleusentore knallen und es zu Staus kommt, weil Ersatztore fehlen – das erscheint erschreckend normal. Aber warum verkommt so wichtige Verkehrsinfrastruktur in einem der reichsten Industrieländer der Welt? Und warum knallt es immer wieder – trotz aller technischen Sicherungssysteme und Lotsenpflicht? Rund ein Dutzend schwerer Havarien pro Jahr: Das ist der traurige Durchschnitt. Lesen Sie auch das Interview: "Hat sich der Kanal überlebt?" Meist erwischt es die Schleusentore. Ulf Kaspera, Leiter der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung, kann nachvollziehen, dass so eine Zahl ratlos macht. Doch der Experte hat eine entwaffnend simple Erklärung: „Wenn die Maschine ausfällt, kann auch ein Lotse nicht viel machen.“ Und meist sind technische Ursachen gerade wegen der komplexen Systeme an Bord schwer auszuschalten. Ein Beispiel ist die Havarie des Frachters „Akacia“, der im Februar in ein Schleusentor fuhr und das 1000 Tonnen schwere Stahlbauwerk fast zerteilte. Auslöser war ein wenige Millimeter großer Metallspan, der sich in der Steuerung des Verstellpropellers gelöst und ein Ventil blockiert hatte. Fatale Folge: Auf der Kommandobrücke wurde angezeigt, dass die Propellerflügel auf Rückwärtsfahrt standen. Tatsächlich waren die Flügel aber auf vollen Schub voraus blockiert. So nahm das Unheil seinen Lauf. Alkohol spielt keine Rolle mehr: Und was ist mit Alkohol? Wenn es knallt, ein Frachter auf Grund läuft oder in die Kanalböschung fährt, kommt sofort der Verdacht auf, da könnten Promille im Spiel gewesen sein. Doch Unfallexperte Kaspera winkt ab: „In meiner Zeit hier habe ich noch keinen schweren Seeunfall gesehen, bei dem Alkohol eine Rolle gespielt hat.“ Eine Schwachstelle sieht der Experte in der modernen Technik an Bord. Komplexe Systeme bieten leider auch eine Vielzahl an Möglichkeiten für Ausfälle. „Das wird mit der autonomen Schifffahrt nicht besser“, sagt Kaspera. „Wenn an Bord kaum noch ein Mensch ist, kann im Notfall auch niemand mehr eingreifen.“ Die meisten Technikstörungen treten im „freien Seeraum“ auf – dort, wo das Schiff im Notfall noch stoppen kann. Das sieht in einem engen Revier wie dem Kanal anders aus. Wie etwa am 13. März, als das 90 Meter lange Frachtschiff „Wilson Goole“ von der Ostsee kommend in die große Nordkammer der Schleuse Kiel-Holtenau steuerte und gegen das geschlossene kanalseitige Tor fuhr. Zwar wurde einer von zwölf Schwimmtanks unter Wasser zerstört, doch nach einer Sofortaktion konnte die Kammer schnell wieder in Betrieb gehen. Glück gehabt. Schleusen entwickeln sich zum Problem: Doch die Unfälle sind nur ein Problem des Kanals. Seit Jahren hat die Wasserstraße mit rückläufigen Verkehrszahlen zu kämpfen. 2015 transportierten mehr als 32000 Schiffe rund 90,6 Millionen Tonnen Güter durch den NOK. 2019 waren es nur noch knapp 29000 Frachter mit 83,5 Millionen Tonnen Ladung – obwohl mit einer Kanalpassage viele Seemeilen eingespart werden können. Hauptproblem waren die seit 2013 verstärkt auftretenden Sperrzeiten von Schleusen. Mal waren die Schienen der Schiebetore das Problem, mal das Mauerwerk oder die Antriebe der Tore. Auch die Software der Verkehrsüberwachung ist zu einem Schwachpunkt geworden. Jede Störung hier löst eine Sperrung aus. „Der Kanal muss für die Reeder eine sichere und planbare Wasserstraße sein“, sagt Schiffsmakler Jann Petersen von der Kieler Firma UCA. Noch weiter könnten Wunsch und Wirklichkeit kaum auseinanderklaffen. Corona und der Einbruch im Welthandel haben den Kanal schwer getroffen. Ausgerechnet das Jubiläumsjahr 2020 bescherte der Wasserstraße Negativrekorde und gähnende Leere. Im Juli und August nutzten jeweils weniger als 1900 Schiffe den Kanal. Immerhin: Nach diesem Schock erholen sich die Zahlen. Inzwischen sind wieder mehr als 2500 Schiffe pro Monat unterwegs. In den guten Jahren waren es mehr als 3000. Jens-Broder Knudsen von der Initiative Kiel Canal glaubt dennoch an eine große Zukunft der Wasserstraße: „Der Nord-Ostsee-Kanal hat eine enorme Bedeutung für die Schifffahrt und ist auch ökologisch sehr wichtig.“ Befahrungsabgabe brachte die Rettung: Das zeige sich gerade jetzt angesichts steigender Treibstoffpreise – ein Grund, warum die Reeder nach und nach in den Kanal zurückkehren. Ein ganz wichtiger Attraktivitätsschub war aber auch, dass der Bund in der Krise 2020 die Befahrungsabgabe ausgesetzt hat. „Das wirkt sich jetzt aus“, sagt Knudsen, der auch Geschäftsführer der Schiffsmaklerei Sartori & Berger ist. Was bringt der Kanal Menschen und Wirtschaft unter dem Strich? „Erste vorsichtige Schätzungen gehen von einer Wertschöpfung von etwa 300 Millionen Euro allein für Deutschland pro Jahr aus“, sagt Knudsen. Dabei sind die Effekte auf Jobs im Hamburger Hafen, in Bremen und Wilhelmshaven ebenso berücksichtigt wie Aufträge für Werften, Maschinenbauunternehmen und auch Logistikkonzerne, die Waren über die Kanalschifffahrt beziehen. Rund 1500 Menschen sind direkt am Kanal beschäftigt, etwa 1000 davon bei den Behörden. 500 Kräfte arbeiten in den beiden Lotsenbrüderschaften, bei den Kanalsteurern oder Schiffsmaklereien und Ausrüstern. Hinzu kommen mehr als 1000 Beschäftigte bei den Werften im Rendsburger Raum. Diese Schiffbauer wären ohne den Nord-Ostsee-Kanal ihren Anschluss an Nord- und Ostsee los. Prof. Hans-Heinrich Witte, Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen- und Schifffahrt, fasst es so zusammen: „Der Nord-Ostsee-Kanal ist eine Lebensader für unser Land.“ Baustellen von Kiel bis Brunsbüttel: In diese Lebensader investiert der Bund durchaus, allerdings deutlich später als notwendig. „In den kommenden zehn Jahren fließen 2,5 Milliarden Euro in die Ertüchtigung des Kanals “, sagt Witte. Die größten Baustellen sind dabei die neue Schleusenkammer in Brunsbüttel mit 800 Millionen Euro und der Ausbau der Oststrecke zwischen Kiel und Königsförde mit 500 Millionen Euro. Der Neubau der kleinen Schleusen in Kiel, der 2023 beginnen soll, wird wohl etwa 400 Millionen Euro kosten. Weitere Punkte auf der Liste: neue Levensauer Hochbrücke, Vertiefung des Kanals um einen Meter und die Sanierung der vier Schleusenkammern in Kiel und Brunsbüttel. Schließlich haben die auch schon mehr als 100 Jahre auf dem Buckel.