Ständig platzt irgendwo Farbe auf, aber der Lack ist längst nicht ab von der alten Dame. Allerdings reicht ihr nicht eine Schicht, wenn neue Farbe aufgelegt wird — vier bis fünf müssen es sein. 600 Gramm je Quadratmeter kommen so zusammen. 240 000 Quadratmeter groß ist die zu streichende Fläche; 75 000 Kilo werden gebraucht, um der ganzen Rendsburger Eisenbahn-Hochbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal neuen Rostschutz zu verpassen. Friedhelm Heuck kennt das imposante Bauwerk bis zum letzten Niet. Seit 28 Jahren kontrolliert er die Brücke, die gerade 100 Jahre alt geworden ist und für längere, schwerere Züge verstärkt wird. Sie ist immer noch eine der wichtigsten Verkehrsadern zwischen Skandinavien und Westeuropa.
150 Züge rollen täglich über die Brücke. Obwohl Politiker Pläne für Ersatz schmieden — Heuck gibt ihr noch mindestens 50 Jahre. „Sie ist in hervorragendem Zustand“, sagt der gelernte Elektriker. Er hat eine fast romantische Beziehung zu dem Stahlkoloss, der sich nördlich des Kanals elegant nach Rendsburg herunter windet. „Man hat sich irgendwann in die alte Dame verliebt und entsprechend kümmert man sich dann um sie“, sagt der 53-Jährige. „Es macht Spaß, die Verantwortung für dieses einmalige Bauwerk mitzutragen.“
Ehrfurcht vor alter Ingenieurskunst steht Heuck ins Gesicht geschrieben. „Die Brücke hat eine Seele und ist mit anderen nicht zu vergleichen“, sagt er. „Das ist unser Baby und das hüten wir.“ Mit einem rustikalen Fahrstuhl geht es 40 Meter hoch auf die 2,5 Kilometer lange „Eiserne Lady“, die bis 1913 in zwei Jahren entstand. Ihre Grundinstandsetzung dauert schon 20 Jahre und nähert sich dem Ende. Rund 100 Millionen Euro gab die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung dafür zwischen 1992 und 2012 aus. Die Deutsche Bahn AG investierte in der Zeit 36 Millionen in die Verstärkung der Brücke. Im laufenden Jahr kommen insgesamt noch einmal 15 Millionen dazu.
An diesem sonnigen Herbsttag ist der Blick von oben ein Traum. „Zu dieser Jahreszeit ist das selten so“, sagt der Brückenkontrolleur. „Oft peitscht uns der Regen bei Windstärke 4 oder 5 waagerecht ins Gesicht.“ Eins der zwei Gleise wird repariert. Arbeiter bohren, schrauben, pinseln. 30 bis 40 sind täglich am Werk. Seit 1997 geht es nur eingleisig über die Brücke, 2014 könnte sich das wieder ändern.
Dann ein lautes Warnsignal: Ein Güterzug kommt, satte 835 Meter lang, unbeladen. Eine Testfahrt. Die Belastbarkeit für Züge dieser Dimension muss erprobt werden. Bisher durften sie bis zu 600 Meter lang und 2700 Tonnen schwer sein. Künftig sollen 835 Meter Länge und 5700 Tonnen Gewicht möglich sein. Deshalb wird die Brücke verstärkt. 18 600 Tonnen ist ihr Stahlgewicht heute, 17 400 waren es beim Bau.
3,2 Millionen Nietverbindungen wurden damals montiert — für Heuck ein Stabilitätsgarant. „Mit Schweißverbindungen hätte sie nie so lange gehalten.“ Heute werden Stahlbolzen, Niete genannt, (Heuck: „Nicht Nieten — die laufen auf zwei Beinen“) durch Schrauben ersetzt. Aussortierte Niete wurden zum 100. Brückengeburtstag aufpoliert und für gute Zwecke abgegeben. 6042 Euro nahmen damit Brückenmitarbeiter ein. Das Geld hilft kranken Kindern, der Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger und einem Museumsstellwerk.
Von der 100-jährigen „Eisernen Lady“ geht der Blick nach Nordosten - zur Rader Hochbrücke, gut 40 Jahre alt und so marode, dass seit einem Vierteljahr keine Lastwagen drüberfahren dürfen. Auch sie sollte 100 Jahre halten, ob sie das schafft, ist eher zweifelhaft.
Heuck ist froh, dass sein Schützling viel besser in Schuss ist. Regelmäßig nimmt er sie in Augenschein; die Vorschrift DIN 1076 gibt alles vor. Alle drei Jahre steht eine einfache Prüfung an, alle sechs eine große. „Dann muss ein Ingenieur jeden einzelnen Punkt an der Brücke ansehen“, sagt Heuck. Zu seiner „Brückenunterhaltungskolonne“ gehören noch drei Mitarbeiter. „Wir sind ständig unterwegs, ich bin dabei das Mädchen für alles.“
Ein Regionalzug rollt an. Gleichzeitig gleitet die Schwebefähre vorbei, die an der Brücke hängt. Sie bringt vier Autos und Schüler mit Fahrrad auf das Südufer. Die Schwebefähre macht aus der „Eisernen Lady“ etwas ganz Besonderes: Nur noch acht solcher Exemplare gibt es weltweit. Dass die Rendsburger Brücke ein Meisterstück ist, stellte vor kurzem nicht nur Ministerpräsident Torsten Albig (SPD) bei einem Besuch fest. Als erstes Bauwerk im Land wurde sie als „Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland“ gekürt. Selbst im Hochleistungssport spielt die alte Dame mit: Bei den jährlichen Marathonrennen der weltbesten Ruderachter dient sie als Ziellinie. Und auf die Weltkulturerbe-Liste der Unesco soll sie auch.