Ein kühner Kaiser und sein Kanal

Was ist da nur passiert in all den Jahren? Was hat sich so grundlegend verändert, dass ein Flughafen immer noch nicht funktioniert - 14 Jahre nach Baubeginn und fast neun Jahre, nachdem er hätte eröffnet werden sollen? Sind es die Menschen, die nicht mehr so viel können? Oder nicht mehr ernsthaft wollen? Oder ist es höhere Gewalt? Gewaltig. Das Wort passt zu diesem Megabauwerk Nord-Ostsee-Kanal, den Kaiser Wilhelm II. am 21. Juni 1895 nach seiner ersten Durchfahrt von Brunsbüttelkoog mit der "Hohenzollern" in Holtenau eröffnete. Zur Überraschung aller taufte er ihn nach seinem Großvater „Kaiser-Wilhelm-Kanal“. Acht Jahre zuvor war Wilhelm schon einmal dort gewesen. 1887, ebenfalls im Juni, hatte ihn sein Großvater, Kaiser Wilhelm I., 90 Jahre alt, im Sonderzug von Berlin nach Kiel mitgenommen, um im Dorf Holtenau die Grundsteinlegung für den Nord-Ostsee-Kanal mit den Worten zu krönen: „Zu Ehren des geeinigten Deutschlands! Zum Zeichen seiner Macht und Stärke!“ Es war ein stürmischer und kühler Tag an der Ostsee gewesen, der ihm eine schwere Erkältung mit Fieber eingebracht hatte, von der der alte Mann sich nicht mehr recht erholt hatte. Im März 1888 war er gestorben und nach nur 99 Tagen auf dem Thron als Kaiser Friedrich III. auch sein früh an Krebs erkrankter Sohn. Der Bau sollte acht Jahre dauern und 156 Millionen Mark kosten: Acht Jahre Bauzeit bis zur Eröffnung waren damals geplant gewesen. Die Kosten waren mit 156 Millionen Mark veranschlagt worden - davon 70 Millionen für Erd- und Baggerarbeiten mit modernen Trocken- und Nassbaggern und rund zehn Millionen für den Kauf von insgesamt 1318 Hektar Land. Beides - die Bauzeit und der Kostenplan - wurde eingehalten. Dabei hatte noch niemand einen so langen Durchstichkanal gebaut. Und noch nie vorher so große Schleusen eingesetzt. Es wurde der größte Bau des 19. Jahrhunderts in Deutschland, ein schwieriger und komplizierter noch dazu. Schon die Idee – des Hamburger Kaufmanns Hermann Dahlström – war kühn. Sich fast 100 Kilometer durchs Land zu graben, die up ewig ungedeelten, noch gar nicht lange preußischen Herzogtümer Schleswig und Holstein praktisch neu zu teilen, diesen Riesenschnitt durch die Kimbrische Halbinsel zu wagen, vor allem zum Nutzen Hamburger Reeder, die Zeit und eine schiffbruchträchtige Umfahrung Jütlands sparen würden. Anfangs ging der Plan nicht auf. Gleich bei der ersten Durchfahrt lief ausgerechnet die „Kaiser Wilhelm II.“ zwischen Landwehr und Levensau in die Kanalböschung und blockierte stundenlang die kaiserliche Begleitfahrt von Brunsbüttelkoog nach Holtenau - die Kaiserjacht "Hohenzollern" hatte die Stelle schon vorher passiert. Und dann blieb in den ersten Jahren die Zahl der Schiffe, die den Kaiser-Wilhelm-Kanal nutzen wollten, weit hinter den Erwartungen und Planungen zurück. Bis 1902 machte der NOK Verluste. Erst dann entwickelte sich der Jahrhundertbau zum überwältigenden Erfolg. Kurz vor dem Ersten Weltkrieg passierten 25.000 Dampfer und weitere 30.000 geschleppte Schiffe den Kanal. Schon der Schleswig-Holsteinische Canal war eine Pionierleistung: Ein Vorläufer des NOK war der Schleswig-Holsteinische Canal gewesen, auch dieser schon eine Pionierleistung als erster Seekanal überhaupt. 34 Kilometer lang und sieben Höhenmeter überwindend, verband er auf der Grenze zwischen den Herzogtümern Schleswig und Holstein von 1784 bis 1890 die Kieler Förde bei Holtenau mit der Untereider bei Rendsburg. Von Rendsburg ging es dann auf der Eider weiter bis nach Tönning an der Nordsee. Zusammen mit der Eider bildete der Schleswig-Holsteinische Canal, der 1853 in Eiderkanal umbenannt wurde, eine 173 Kilometer lange Wasserstraße zwischen Nord- und Ostsee. 3,45 Meter tief, auf Wasserspiegelhöhe 28,7 Meter breit und an der Sohle 18 Meter, hatte der Eiderkanal neun Millionen Mark gekostet. 300.000 Schiffe nutzten ihn in 106 Jahren. Eine Passage dauerte drei Tage. Mit Bismarck nahm das Prestigeprojekt Fahrt auf: Otto von Bismarck hatte schon vor 1867, als Schleswig-Holstein preußisch wurde, an einen neuen, großen Durchstich-Kanal gedacht. 1871 forcierte er das Unternehmen. Frankreich war im Krieg besiegt, das Deutsche Reich neu gegründet und sein preußischer König zum Kaiser Wilhelm I. ausgerufen. Was einen großen Kanal im Norden angehe, sagte Bismarck, "ist unser Vaterland noch nicht auf der Höhe der Entwicklung, welche seine Mittel und Verkehrsverhältnisse ihm zuweisen". Frankreich hatte damals hohe Reparationsleistungen zu zahlen. Viel Geld kam dadurch ins Deutsche Reich. Die Kanal-Idee wuchs zu einem nationalen Prestigeprojekt heran. Seinen Kaiser hatte Bismarck eher mit militärischen denn wirtschaftlichen Argumenten gewonnen: Ein solcher Kanal würde die schnelle Verlegung der Kriegsflotte von der einen in die andere See erlauben. Das überzeugte. Die Admiralität hätte lieber zwei Flotten gehabt und redete deshalb den Kanal, wo sie konnte, klein, beugte sich aber schließlich dem Kaiser. 1886 wurde im Reichstag in Berlin das Kanalgesetz verabschiedet. Die großen drei: Kiel Canal, Panama Canal, Suez Canal: Der NOK - erst seit 1948 heißt er wieder Nord-Ostsee-Kanal, international Kiel Canal - ist heute die meistbefahrene Wasserstraße der Welt mit doppelt so hohen Durchfahrtszahlen wie die anderen großen zwei: der 193 Kilometer lange, 1869 fertiggestellte Suezkanal und der 80 Kilometer lange, 1914 eröffnete Panama-Kanal. Von Anfang an war der NOK nicht nur ein Seekanal mit gleichem Wasserstand auf kompletter Länge von 98,25 Kilometern und großen Schleusen an beiden Enden zur Regulierung von Hochwassern durch Gezeiten und Windstau. Sondern auch ein Denkmal. Ein Spiegelbild der deutschen Geschichte. Ein Erinnerungsort. Gewaltig wie die Cheops-Pyramide. Aber ein Wirtschaftsraum. Und Arbeitgeber für Tausende. 9000 Menschen, 90 Loks und 2000 Loren: 9000 Menschen bauten vor 130 Jahren zur gleichen Zeit am NOK. Jeder der 28 eingesetzten Trockenbagger brauchte einen Baggermeister, einen Maschinisten, einen Heizer, zwei Arbeiter, dazu 18 Mann, die die Gleise neu verlegten, je tiefer der Bagger sich grub. Immer wieder kam es dabei zu Unfällen. 90 Lokomotiven und 2000 Loren waren im Einsatz, um den Aushub zu Ablagerungsplätzen zu schaffen. Zur Bedienung der Nassbagger reichten sechs Mann, die auch an Bord schlafen konnten. Die Nassbagger vertieften Gewässer wie Levensau und Eiderkanal oder durchtrennten Holstenau und Wilsterau und den Flemhuder See. Sie alle speisten den neuen Kanal mit Wasser. 98,6 Kilometer Schleswig-Holstein mussten ausgebaggert werden. Die lange Baustelle wurde synchron auf voller Länge eröffnet. Jeweils 100 bis 400 Arbeiter wurden in insgesamt zwölf Barackenlagern untergebracht und nach militärischem Standard verpflegt. 60 Pfennig pro Tag für Kost und Logis: Vorgeschrieben waren 160 Gramm Fleisch und Speck am Tag, ein Mittagessen im Volumen von zwei Litern und zum Frühstück, Schwarzbrot, Butter und gesüßter Milchkaffee. In den Badestuben gab es moderne Regenbäder – heute besser bekannt als Duschen. Für Kost und Logis bezahlten die Arbeiter 60 Pfennig am Tag. Der Tageslohn reichte von drei Mark für Erdarbeiter und Handlanger bis zu zehn Mark für Schiffer und Taucher. Gelernte Maurer, Steinmetze, Tischler, Schlosser und Maschinisten verdienten 45 Pfennig pro Stunde. Jeder Arbeiter hatte jeden zweiten Sonntag frei: Die Auszahlung des Lohns alle zwei Wochen durfte nicht an Mittelsmänner delegiert werden. Subunternehmer und Dumping-Löhne wurden so vermieden. Die Arbeitszeit betrug zehn Stunden am Tag bei einer Sechstage-Woche. Jeder Arbeiter hatte mindestens jeden zweiten Sonntag frei. "All diese Maßnahmen waren für die damalige Zeit sehr fortschrittlich und wahrscheinlich ein Teil des Geheimnisses, weshalb der NOK pünktlich fertiggestellt werden konnte", schreiben Dietrich Duppel und Martin Krieger in ihrem neuen Buch "Nord-Ostsee-Kanal. Biografie einer Wasserstraße" *. Geschichte emotional erzählt: Noch ein Buch? Kann man denn noch Neues erzählen über diesen Kanal, zu dem so viele Aufsätze, Bücher und Chroniken veröffentlicht wurden? Allein beim Wachholtz-Verlag je ein Werk zum 75-jährigen, zum 100-jährigen Jubiläum - und nun dieses neue? Ja, Martin Krieger und Dietrich Duppel - der eine Professor für Nordeuropäische Geschichte an der Kieler Universität, der andere Journalist und Dokumentarfilmer - können es. Einmal, weil sie offenkundig ein glückliches Duo bildeten, das sich zunächst bei einem Film fand. Duppel, 58, arbeitet als freier Dokumentarfilmer vorwiegend für die Sender NDR, WDR, arte und ZDF. Als er "Jahrhundertbauten des Nordens" (2018 im NDR-TV ausgestrahlt) drehte, mit Hubertus Meyer-Burckhardt als Moderator, holte er Martin Krieger als historischen Fachberater an Bord. Den hatte er in einem Film über den Hamburger Hafen gesehen. Letzten Sommer folgten die Gespräche mit dem Verlag. "Wir wollten uns ein bisschen abheben von den eher technisch orientierten Jubiläumsveröffentlichungen", sagt Dietrich Duppel. "Wir lassen Nachfahren erzählen, wir erzählen die Geschichte aus Arbeitersicht, und wir erzählen Geschichte auch emotional." Die beiden Autoren - für Duppel ist es das erste Buch - hatten ein halbes Jahr Zeit bis zur Abgabe des Manuskripts. Wachholtz-Geschäftsführer Olaf Irlenkäuser habe ihnen eine anständige Auflage zugesagt. "Es war für mich eine tolle Erfahrung", berichtet Duppel, "man kann viel eigenständiger arbeiten als beim Film. Ein Film bildet mit Redaktion, Produktion, Darstellern und Protagonisten ein relativ kompliziertes Gefüge." Ein Schatz im Landesarchiv: Duppel sagt, er habe im Landesarchiv Schleswig-Holstein in Schleswig "einen Schatz" gefunden: die digitalisierte Sammlung von allein 4000 Glasplatten mit Bildern vom Nord-Ostsee-Kanal. "Das Großartige ist: Weil es Aufnahmen in hoher Auflösung sind, kann man sehr nah heranzoomen und Ausschnitte vergrößern." Einige Bilder sind in dem ab 9. Juni 2020 in den Buchhandlungen erhältlichen neuen Buch zum ersten Mal zu sehen - das nehmen Autoren und Verlag nach sorgfältiger Prüfung zumindest an. Martin Krieger nennt die Kooperation "sehr angenehm, wirklich ein Gemeinschaftswerk. Wir haben das Buch zusammen verfasst, einander die Abschnitte per Mail zu lesen gegeben, uns ab und zu getroffen. Das war sehr effizient und hat einfach auch Spaß gemacht." So erzählen sie in einer streckenweise filmreifen Sprache und Dramaturgie die ganze Geschichte von den Anfängen des Kanalbaus und der Kammerschleusen in China und bringen eine essenzielle Fülle von Daten, Fakten und Zusammenhängen auf knapp 200 bebilderten Seiten unter, vermeiden aber ermüdende Längen, indem sie Epochen raffen. Ihre markanteste und wichtigste Methode: Sie referieren nicht bloß die Geschichte des Kanals, der landwirtschaftliche Flächen zerschnitt und Dörfer brutal zerteilte - wie Sehestedt, Groß- und Kleinkönigsförde, sondern machen sie fest an den Erfahrungen von Menschen, deren Leben der Kanal veränderte. 750 Kilometer zu Fuß von Masuren nach Kiel: Dazu gehörten der Chef der kaiserlichen Kanal-Kommission Carl Loewe, der Technische Oberleiter Otto Baensch, der Technische Dirigent Johann Fülscher ebenso wie Friedrich Wilhelm Jegliewski aus Masuren, Kreis Osterode (heute: Ostróda), der 1888 mit seiner Frau, zwei Kindern und einer Schafherde 750 Kilometer zu Fuß nach Holtenau zog. Dort kam er im Herbst 1888 an und verkaufte seine Herde an die Barackenleitung, die die tägliche Verpflegung zu stellen hatte. Jegliewskis Nachfahren leben heute am Kanal - in Landwehr. Wilhelm Kumbartzky, Bauer und Hufschmied aus einem Dorf nahe Memel (heute: Klaipèda), kam schon 1887 mit Brüdern und Verwandten nach Brunsbüttelkoog. Er gehörte zu den vielen Saisonarbeitern, die im Winter die Großbaustelle verließen und in ihrer Heimat den Wohlstand ihrer Familie und auch diese selbst mehrten. Ein Nachfahr, Oliver Kumbartzky, ist heute Mitglied des Schleswig-Holsteinischen Landtages. Schleswig-Holsteiner mit fester Stelle durften nicht mitbauen: Damals strömten Arbeiter und Handwerker aus Russland, Ostpreußen und Süddeutschland zur größten Erdbaustelle im Deutschen Reich. Schleswig-Holsteiner mit fester Anstellung durften sich nicht bewerben, Sozialdemokraten ebenfalls nicht, und Frauenarbeit war vorwiegend beschränkt auf die Küchen der Barackenlager. Italiener wurden als fleißige, nüchterne Steinmetze und Maurer geschätzt. Besonders gesucht waren Sprengmeister mit Erfahrungen im Tunnelbau, etwa beim 1882 fertig gestellten Gotthardtunnel in den Alpen. 6000 Arbeitsunfälle wurden beim Bau des NOK registriert und 90 Tote - "ein Bruchteil der Opfer, die der Eiderkanal gefordert hatte", schreiben Duppel und Krieger. Gewaltig waren ja auch die steinernen Fundamente der schmiedeeisernen Hochbrücken. Zwei von ihnen - die Grünentaler und die Levensauer Hochbrücke - waren zur Eröffnung des NOK fertig. Kaiser Wilhelm II. bezeichnete sie als seine "Lieblingsbauwerke". 1907 bis 1913: die große Kanal-Erweiterung: Schon im ersten Betriebsjahrzehnt nach der Eröffnung war der Kaiser-Wilhelm-Kanal zu klein geworden für die ständig größer werden Schiffe und den zunehmenden Verkehr. In den Jahren 1907 bis 1913 wurde der Kanal erweitert und auf elf Meter vertieft, diesmal schon unter Einsatz moderner Saugbagger, aber wieder mit deutlich größeren Schwierigkeiten im Niederungsgebiet im Westen, wo der Kanal höher lag als das Land, das er durchschnitt. Bei der Erweiterung entstanden in Brunsbüttelkoog und Holtenau die weltweit größten Schleusen - zusätzlich zu den alten. Wahrzeichen der Erweiterung ist die Rendsburger Hochbrücke, deren Sprengung bei Kriegsende 1945 im letzten Moment verhindert wurde. Noch heute wird diese Brücke von Auswärtigen bestaunt. "Ich möchte betonen, dass keine Brücke im damaligen Deutschland relativ so billig gebaut wurde wie die Rendsburger Hochbrücke", erklärte später ihr Konstrukteur Friedrich Voß (1872-1953). Inzwischen gibt es zehn Brücken, alle mit einer Durchfahrtshöhe von 42 Metern: 1911 wurde die Prinz-Heinrich-Brücke zwischen Kiel-Wik und Holtenau gebaut und 1995 durch eine zweite an gleicher Stelle ersetzt. 1913 bis 1920 entstand die Eisenbahnhochbrücke Hochdonn. Erst viel später folgten die Olympia-Brücke als zweite Holtenauer Hochbrücke, die zusätzliche Levensauer Hochbrücke, die Rader A7-Hochbrücke, die A23-Hochbrücke Hohenhörn und die Hochbrücke Brunsbüttel, die längste von allen. Die alte Grünentaler Hochbrücke von 1892 wich 1986 einem Neubau, der Abriss der alten Levensauer Hochbrücke von 1894, die beim Umbau 1954 ihre imposanten Türme (mit Schänke und kleinem Bahnhof) verlor, steht kurz vor dem Abriss. Dringend überholungsbedürftig sind die mehr als 100 Jahre alten großen Schleusen in Brunsbüttel. Dort soll bei laufendem Betrieb eine neue Schleusenkammer - die fünfte - gebaut werden. Und auch die alten Schleusen von 1895 in Holtenau sind baufällig und wurden deshalb schon mehrmals außer Betrieb genommen. Vorgesehen ist ein kompletter Neubau. Der Kanal in der NS-Zeit: Dass der Nord-Ostsee-Kanal nicht unpolitisch, sondern immer Spiegel der Zeit ist und gewesen ist, zeigen im neuen Buch die Abschnitte "Kanalalltag im NS-Staat" und "Schatten der Vergangenheit". Die NS-Zeit sei auch im Zusammenhang mit dem NOK problematisch, sagen Krieger und Duppel: "Wir sind die Ersten, die darüber schreiben." Linientreue zur Partei und deren Organisationen entschied über Stellung und Entlassung - nicht Kompetenz. Und die Schatten der Vergangenheit legten sich noch über die Nachkriegszeit. Militärische Argumente hatten Kaiser Wilhelm I. überzeugt. Doch militärisch spielte der Kanal, auch wenn Kriegsschiffe Vorfahrt hatten, nie eine große Rolle. "Die Kanal-Erweiterung 1907 bis 1913", sagt Historiker Krieger, "sollte vor allem noch größeren Kriegsschiffen die Durchfahrt ermöglichen. Aber es hat nie eine große Flottenbewegung im Kanal gegeben." Kurzarbeit und Kündigungen in der Wirtschaftskrise: Wie der Erste Weltkrieg, das Ende der deutschen Monarchie, die Eingliederung vieler Kriegsversehrter ins Arbeitsleben, die Wirtschaftskrise von 1923 und die Währungsreform dem Kanal und den Existenzen derer, die an und von ihm lebten, zusetzten, zeigen die Autoren am Beispiel von Helene Dähncke. Ihr Vater Ludwig ist Schiffsführer in Diensten des Kaiser-Wilhelm-Kanals, als sie am 1. April 1913 beim kaiserlichen Kanalamt als Maschinenschreiberin eingestellt wird. In ihrem ersten Monat verdient die 23-jährige Helene 70 Mark. Sie hat einen Anspruch auf Fortzahlung von bis zu vier Wochen im Krankheitsfall und eine beiderseitige Kündigungsfrist von vier Wochen. Im Ermessen des Amtes liegt es, ihr auch im Urlaub ihr Gehalt weiterzuzahlen: für bis zu 14 Tage im Jahr. Üblich sind acht. Doch Helene ist eifrig, nimmt in den ersten Jahren keinen Urlaub und meldet sich so gut wie nie krank. Frauen werden während des Krieges dringend gebraucht in der Kanalverwaltung. Im März 1917 wird Helene allgemeine Nervenschwäche bescheinigt, die sich zu schwerer nervöser Erschöpfung steigert. Deshalb werden ihr vier Wochen Erholungsurlaub zugestanden. Nehmen darf sie den jedoch erst im Juni 1918. Im Mai 1919 steigt ihr regulärer Urlaubsanspruch auf zwei bis drei Wochen jährlich und ihr Monatsgehalt auf 130 Mark, ein Jahr später auf 180 Mark. Dann nimmt die Inflation an Fahrt auf. Ab 1. Oktober 1921 verdient Helene 1525 Mark im Monat und "ab 6. Juli 1923 schließlich 48.500 Mark, was umgerechnet weniger als ein US-Dollar war. Kaufen konnte man sich am Ende nicht mehr viel dafür", so die Buch-Autoren. "Mit der Währungsreform schmolz der Gehaltsbetrag am 1. Dezember 1923 auf 93,50 solide Goldmark zusammen." Und die Geldknappheit in den Behörden nahm zu. Nach einem Erlass des für den Kanal zuständigen Reichsverkehrsministeriums ordnete das Reichskanalamt Kurzarbeit an und sprach betriebsbedingte Kündigungen aus. Helene Dähncke, inzwischen zur Kanzleiangestellten aufgestiegen, blieb zunächst verschont, weil das Amt anerkannte, dass sie zur Ernährung einer inklusive Eltern und Schwestern sechsköpfigen Familie beitrug. Doch Ende 1923 fiel auch ihre Stelle der Personalabbau-Verordnung zum Opfer. Die letzte Aktenspur von ihr: 1924 wurde ihr rückwirkend eine Abfindung von 280,50 Goldmark zugesprochen. * „Nord-Ostsee-Kanal. Biografie einer Wasserstraße“ von Dietrich Duppel und Martin Krieger (ISBN 978-3-529-05045-9), 190 Seiten, 28 Euro

125 Jahre NOK - Ein kühner Kaiser und sein Kanal