Interview mit Vincent Stamer zum Nord-Ostsee-Kanal

Schleusenanlagen aus der Kaiserzeit und gefühlt ein Crash nach dem nächsten: Hat sich der Kanal überlebt? Vincent Stamer: Es stimmt, dass der Trend rückläufig ist. Das heißt aber nicht, dass der Kanal nicht mehr gebraucht wird. Jedes Schiff, das ihn durchquert, bedeutet Einsparungen für Exporteure und Importeure. Wichtig ist, dass die Erweiterung mit der Größe der Schiffe mithält und dass der Kanal für Reeder attraktiv bleibt. Wie bleibt er attraktiv? Der Kanal ist eine Abkürzung. Und eine Abkürzung lohnt sich nur, wenn sie eine Einsparung bedeutet. Dazu muss gewährleistet sein, dass der Verkehr zügig die Schleusen passieren kann und dass die Passagekosten nicht den Einspareffekt der Abkürzung auffressen. Zeit ist dabei enorm wichtig. Sobald sich die Schiffe vor den Schleusen stauen, werden sich die Reeder tendenziell für den Umweg um Skagen entscheiden. Das gleiche Argument gilt bei extrem niedrigen Preisen für Schiffsdiesel, wie etwa im vergangenen Frühjahr. Lesen Sie auch: Eine Wasserstraße sucht ihre Zukunft Wenn der Kanal so wichtig ist: Warum wurde er dann jahrzehntelang auf Verschleiß gefahren? Diese Frage müssen sich vor allem die Verantwortlichen im Bundesverkehrsministerium stellen. Aus ökonomischer Sicht muss gewährleistet sein, dass der Schleusenbetrieb den Schiffsverkehr jederzeit zulässt. Ersatztore müssen immer vorhanden sein – auch wenn es in kurzen Abständen zu Havarien kommt, so wie im vergangenen Jahr. Die Modernisierung der Schleusen dauert ewig. Woran liegt das deutsche Schneckentempo? Es wäre zu leicht zu behaupten, dass es ausschließlich an der Verwaltung hapert. Sicherlich können Prozesse in der Planung und Ausschreibung von Aufträgen vereinfacht und beschleunigt werden. Auch das Verkehrsministerium scheint Handlungsbedarf gesehen zu haben, wenn Planungsaufgaben auf zwei neue Ämter umverteilt werden. Der Kanal ist allerdings auch sehr alt, und sein technisches Fundament stammt aus der Kaiserzeit. Eine Modernisierung ist hier schwieriger, als neu zu bauen. Was muss passieren, um die Wettbewerbsfähigkeit des Kanals zu verbessern? Es muss vorangehen mit der Erweiterung. Auch in der Zunft muss es Anpassungen geben, wenn der Verkehr dies erfordert – etwa durch größere Schiffe. Natürlich müssen die Schleusen reibungslos funktionieren. Und wir brauchen mehr Flexibilität bei den Passage-Kosten. Andere Kanäle definieren Größenklassen im Schiffbau, Stichwort Panmax. Warum gibt es kein „NOKmax"? Solche Entscheidungen werden von Reedern und Werften getroffen, insbesondere von asiatischen. Und die sehen natürlich, dass der Umweg, den der Nord-Ostsee-Kanal erspart, längst nicht so groß ist, wie die Abkürzung durch den Panama- oder Suezkanal. Solange man die Option Skagen hat, wird sich die Schifffahrt bei der Konstruktion nicht ausschließlich auf den NOK konzentrieren. Doch gerade weil das Umfahren Dänemarks relativ leicht möglich ist, muss der Nord-Ostsee-Kanal flexibler auf veränderte Rahmenbedingungen reagieren können als etwa der Panama-Kanal. Der Trend, dass transkontinentaler Verkehr mit immer größeren Schiffen Ostseehäfen direkt anläuft, scheint ausgereizt. Gut für den Kanal? Da wäre ich vorsichtig. Es stimmt, dass einige Containerschiffe im Ostseeverkehr inzwischen so groß sind, dass sie gerade eben die Häfen ansteuern können. Allerdings operieren noch immer viele der kleineren Feederschiffe zwischen Hamburg und dem Ostseeraum. Auch für einfachere Güter, die bislang noch durch den Kanal transportiert werden, gibt es durchaus noch Luft nach oben, was den Umweg um Dänemark angeht. Ausbau und Modernisierung kosten Milliarden. Lohnt sich das überhaupt? Davon würde ich als Ökonom auf jeden Fall ausgehen. Wenn man den Nutzen des Kanals ermessen will, darf man nicht nur auf Einnahmen wie die Befahrungsabgabe oder Arbeitsplätze am Kanal direkt schauen, sondern muss auch indirekte Wertschöpfung bedenken – und die dürfte erheblich größer sein, als manche Entscheidungsträger in Berlin vermuten. Nur ein Beispiel: Der Kanal reduziert Handelskosten. Und davon können hiesige Unternehmen relativ stärker profitieren als etwa Konkurrenten aus den USA. Der Kanal sichert also Arbeitsplätze in der Industrie. Zweites Beispiel: Der NOK ist eine Lebensader für den Hafen Hamburg, sichert also auch dort Wertschöpfung und Beschäftigung. Wo sehen Sie den Kanal in zehn Jahren? Mit der dann abgeschlossenen Modernisierung der Oststrecke wird der Kanal in einer deutlich besseren Lage sein als heute. Wenn dann auch das Schleusenproblem gelöst werden kann, wird der NOK auch 2030 ein wichtiges Infrastrukturelement Nordeuropas sein. Von Metschies. Ulrich