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Schleswig-Holstein So arbeitet ein Lotse auf der Elbe
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09:27 19.08.2019
Elblotse Rainer Petrick sitzt in einem Lotsenversetzboot. Quelle: Wolfgang Runge/dpa
Brunsbüttel

Wenn ein Tanklastzug sich mit 40.000 Litern hochexplosiven Benzins durch enge Straßen einer Kleinstadt windet, sitzt der Lkw-Fahrer allein im Führerhaus. Er ist auf sich selbst gestellt. Wenn ein großes Container-Schiff die Elbmündung ansteuert, die bei Cuxhaven rund 18 Kilometer breit ist, steht neben dem Kapitän ein Lotse auf der Brücke. „Wir beraten ihn, damit er sein Schiff sicher nach Hamburg bringen kann“, sagt Elblotse Rainer Petrick aus Burg (Kreis Dithmarschen). Aber ist das nicht Aufgabe des Kapitäns, sein Schiff sicher von A nach B zu bringen?

„Seeleute sind geschult, die Schiffe auf den freien Seeräumen fahren zu können“, erklärt Petrick. Auf den Weltmeeren sei man meist allein unterwegs. Das ist im Ärmelkanal oder der Deutschen Bucht anders. „In einem Revier wie dem unseren kann der Verkehr mitunter sehr dicht sein.“

„Manöver weit im voraus planen“

Wird hier die Situation kritisch, greift schon der erste Unterschied zum Lkw: „Wenn man den stoppt, steht er. Ein Schiff stoppt erst nach mehreren Kilometern“, sagt Petrick. Und die „Beschleunigung“ bei modernen Schiffen sei ebenfalls nicht berauschend. „Vor dem Hintergrund, Brennstoff zu sparen, werden die Maschinen auch immer leistungsärmer. Man muss seine Manöver schon weit im voraus planen“, erklärt der Lotse. Denn „man braucht eine bestimmte Geschwindigkeit, um steuerfähig zu bleiben.“

Auch die Wassertiefe hat Einfluss auf die Manövrierfähigkeit. „Ein Schiff mit wenig Abstand zwischen Kiel und Boden saugt sich mit dem Propeller an. Dadurch können ungewollte Steuereffekte entstehen.“ Außerdem verändert sich das Fahrwasser ständig. Man müsse Seekarten regelmäßig korrigieren, sagt Petrick, „üblicherweise im Zweiwochen-Takt“.

Das Lotsenversetzboot „Kapitän Jürs“ kämpft sich bei starkem Sturm durch die Elbe zwischen der Einfahrt zum Nord-Ostsee-Kanal und der Mündung in die Nordsee bei Brunsbüttel. Quelle: dpa

Containerfrachter sind windempfindlich

Beispiel: Einfahrt in die Elbmündung. Dort ist es selten windstill. Meist bläst es aus Südwest bis West, „das heißt der Wind kommt Höhe Cuxhaven von der Seite.“ Ein Problem für einen großen Containerfrachter, der mit seiner hoch gestapelten Ladung auf den Wind reagiert wie ein Segelschiff. „Wir müssen darauf achten, in der Kurve nicht auf die falsche Fahrwasserseite gedrückt zu werden.“

Gleich hinter der Kurve „muss man sehen, dass man die Geschwindigkeit rechtzeitig reduziert, damit man in Höhe der "Kugelbake" nur noch mit ungefähr zehn Knoten (rund 18 km/h) unterwegs ist, der Richtgeschwindigkeit vor Cuxhaven.“ Denn bei größerer Geschwindigkeit könnten Sog und Schwell an den Hafenanlagen und den dort liegenden Schiffen Schäden verursachen, erklärt der Lotse. „Dahinter geht's gleich links herum, da muss man wieder Gas geben, um die Kurve zu kriegen.“

Einfahrt zum Nord-Ostsee-Kanal als Gefahr

Und dann kommt auch schon Brunsbüttel mit der Einfahrt zum Nord-Ostsee-Kanal. Immer wieder vergessen Kapitäne den Blick über die Schulter nach hinten, wenn sie dorthin abbiegen wollen. Gerade, wenn sie über Funk hören, dass die Schleuse wartet, „könnten sie unvermittelt drehen und den Kurs eines von achtern kommenden Containerschiffs queren. Das ist eine latente Gefahr, die immer wieder auftaucht.“

Wenn sich ein kleines 90-Meter-Schiff vor ein Großcontainerschiff legt, „ist es hinter den Brückenfenstern mit der Gelassenheit vorbei. Das Große könnte nicht reagieren in der Kürze der Zeit.“ Bislang habe es in solchen Situationen keine Unfälle gegeben, „aber enorm viele Schrecksekunden“, berichtet der 48-Jährige.

Als ganz junger Lotse stand er im Führerstand eines Schleppers, der einen 100 Meter langen Holzfrachter mit Maschinenschaden am Haken hatte. „Der kam aus dem Kanal, und sollte nach Bremen in die Werft. Plötzlich riss die Schleppleine, und er trieb an uns vorbei. Glücklicherweise in Richtung Reede. Das fand ich schon sehr gefährlich, denn er haute einfach ab.“

Elblotse Rainer Petrick steht auf einem Lotsenversetzboot. Die Lotsenbrüderschaft Elbe ist zuständig für das Lotsen der Schiffe im Gebiet zwischen der Deutschen Bucht und Hamburg. Quelle: dpa

Überholmanöver bei dichtem Nebel

Eine andere Schrecksituation ereignete sich während eines Überholmanövers bei dichtem Nebel. Die Sicht betrug keine 200 Meter – „eigentlich eine Standardsituation, denn das Schiff war mit Radar und elektronischer Seekarte gut ausgerüstet.“ Zusätzlich wurde das Manöver von einem Kollegen per Landradar überwacht.

„Ich habe meinen Nachbarn nicht gesehen und plötzlich fiel die Maschine aus. Die Routine auf der Brücke wurde vom alles durchdringenden Piepton der Alarme auf dem Maschinenkontrollpanel zerrissen. Da fährt einem schon der Schrecken durch die Glieder.“ Rund 20 Minuten habe es gedauert, bis der Schiffsmotor wieder ansprang.

Elblotse – ein gefährlicher Job

Gefährlich kann das Übersteigen vom Lotsenversetzboot auf den Frachter sein – besonders bei einem Unwetter. Als Lotse erklimmt man die steile Bordwand über eine Jakobsleiter. „Aber die ganz großen Höhen sind selten. Die großen Container- und Passagierschiffe haben meist eine Tür in der Bordwand, die auf der richtigen Höhe ist. Man klettert gar nicht mehr so viel über Leitern, vielleicht mal fünf Stufen.“

Die Elblotsen sind zuständig für das Gebiet zwischen der Deutschen Bucht und Teufelsbrück sowie im Hafen von Cuxhaven. Aktuell sind hier 294 Lotsen rund um die Uhr an sieben Tagen die Woche im Einsatz, sagt der Ältermann der Lotsenbrüderschaft Elbe, Ben Lodemann.

Von dpa/RND

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