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20:09 28.08.2015
Von Daniel Behrendt
Das Konzeptfahrzeug F015: Mercedes stellt sich das Auto der Zukunft als fahrerlosen Freizeitbereich vor. Quelle: Daimler AG
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Wohlig gleiten die Passagiere in futuristisch geformte Schalensessel. Unendliche Beinfreiheit, gedämpftes Licht, zartgraues Nappaleder und Touchdisplays in der Wandverkleidung prägen das gediegene Ambiente. Nein, wir befinden uns weder im Erste-Klasse-Abteil eines Hochgeschwindigkeitszuges noch an Bord eines Langstreckenjets. Die skizzierte Luxuslounge ist der Innenraum des Mercedes-Benz F015. Kein Auto, das man schon beim Händler um die Ecke erstehen könnte. Sondern ein Versuchsfahrzeug, das verrät, wie sich die Sternmarke das Auto von übermorgen vorstellt.

Ein Lenkrad hat die keilförmige Edelkarosse zwar auch – doch dessen Benutzung ist keineswegs zwingend. Denn der F015 ist als autonomes Fahrzeug konzipiert, das jede erdenkliche Verkehrslage selbstständig meistert. Derart zuverlässig sogar, dass die Passagiere auf den vis-à-vis angeordneten Sesseln ihr Augenmerk vom Asphalt ab- und angenehmeren Dingen zuwenden können wie lesen, fernsehen, plaudern oder chillen.

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In fünf Jahren Alltag?

Was nach ferner Zukunft klingt, wird wohl schon bald Realität sein: In maximal fünf Jahren könnten selbstfahrende Autos zumindest auf Autobahnen ein vertrauter Anblick sein, glaubt Ferdinand Dudenhöffer, Direktor des Center Automotive Research (CAR) an der Universität Duisburg-Essen: "Das Verkehrsgeschehen auf der Autobahn ist überschaubar und einige der erforderlichen Systeme, etwa für das automatische Distanzhalten und das Abbremsen, sind bereits heute Standard", sagt der Automobilexperte. Der entscheidende Entwicklungsschritt zur vollautomatischen Autobahnfahrt liege im Wesentlichen nur noch darin, die bestehenden Fahrassistenten zu verfeinern und zu einem übergreifenden System zu verknüpfen.

Was heute schon möglich ist, zeigt etwa ein Tesla Modell S, das zurzeit regelmäßig im Raum Heilbronn auf der viel befahrenen A 81 unterwegs ist. Nahezu jeden Kubikzentimeter unter dem schnittigen Blechkleid haben Ingenieure des Technikkonzerns Bosch mit Sensoren und Steuerungssystemen ausgerüstet. Zur Autobahn muss das Roboterauto noch händisch gesteuert werden, von dort an übernimmt der Autopilot. Der Testfahrer sitzt eigentlich nur noch aus juristischen Gründen hinter dem Steuer des Elektroflitzers.

Bei einigen Automobilbauern ist die Entwicklung bereits ähnlich weit fortgeschritten wie beim Teilezulieferer Bosch: Audi etwa will die für 2017 angekündigte Neuauflage seines Spitzenmodells, den A8, mit einem Autopiloten ausstatten, der das Fahrzeug im Geschwindigkeitsbereich bis 60 Stundenkilometer sogar durch Staus manövrieren kann. Volvo wiederum wird voraussichtlich im selben Jahr eine Testflotte von 100 autonomen Fahrzeugen auf die Piste schicken – nicht etwa auf eine schnurgrade Autobahn, sondern in das weitaus schwerer zu meisternde Verkehrsdickicht von Göteborg. Sogar automatisch einparken können sollen die Schwedenautos: per Smartphone-App und selbst, wenn der Fahrer außer Sichtweite ist.

Wer entscheidet künftig?

So komplex und potenziell anfällig die Technik hinter dem autonomen Fahren auch sein mag: Sie wird das Auto wohl zu einem deutlich sichereren Verkehrsmittel machen, davon sind die meisten Verkehrsexperten überzeugt. "Das liegt schlicht daran, dass nicht das Auto, sondern der Fahrer der größte Risikofaktor ist. Rund 90 Prozent aller Verkehrstoten resultieren aus menschlichem Versagen", erklärt Experte Dudenhöffer.

Auch wenn die Ampeln für das autonome Fahren zumindest in technischer Hinsicht bald auf Grün stehen werden: Es besteht noch ein weit darüber hinausreichender Regulierungsbedarf, ehe die führerlosen Gefährte tatsächlich den Straßenverkehr erobern dürfen. Denn während in den USA bereits Googles knutschkugelförmiges Selbstfahrauto "Driverless Car" zu Dutzenden durch die Straßen braust und sogar – nicht nur im übertragenen Sinn – blinde Passagiere befördern darf, legt im Rest der Welt das sogenannte Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr fest, dass stets ein verkehrsfähiger Mensch Herr oder Frau über das Fahrzeug sein muss.

Auch in ethischer Hinsicht wirft das autonome Fahren Fragen auf – aufs Äußerste zugespitzt etwa kürzlich von Ansgar Meroth, Automobiltechnik-Professor an der Hochschule Heilbronn: "Wenn sich ein Unfall nicht vermeiden lässt – und vielleicht andere Menschen sowohl links als auch rechts vom Fahrzeug verletzt werden könnten – wer soll dann entscheiden, wohin das Auto lenkt?"

Das Auto als Supercomputer

Mögen derartige Abwägungen vorrangig philosophischer Natur sein, stellt Hacking in Zeiten IT-technisch hochgerüsteter Fahrzeuge ein handfesteres Problem dar. Regelmäßige Meldungen über erfolgreiche Bremsen-, Lenkungs- und Wegfahrsperren-Hacks zeigen, wie hoch das Risiko eines Zugriffs Unbefugter ist.

Entsprechend plädiert Verkehrsforscher Dudenhöffer für höchstmögliche, verbindliche Standards bei der Absicherung der Fahrzeugelektronik – von regelmäßigen Updates und herstellerunabhängigen Stresstests für die Fahrzeugsoftware bis hin zu EU-weiten Sicherheitsnormen. "Wir sollten nicht mehr so naiv sein, das Auto wie im vergangenen Jahrhundert vor allem als mechanische Konstruktion zu betrachten", meint Dudenhöffer, denn: "Es hat sich längst in einen Supercomputer verwandelt."

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