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20:00 22.04.2016
Alte Idee, neue Konzepte: Der Traum vom praktischen, umweltfreundlichen Transport per Luftschiff lebt wieder auf, diesmal in den USA und in Großbritannien. Quelle: Lockheed Martin
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Manche Visionen sterben nie, weil sie schlicht zu groß dafür sind. Sie sind sinnvoll und sinnlich, logisch und romantisch. Wie der Traum von einem gigantischen Luftschiff, das laut- und mühelos riesige Lasten in entlegene Gebiete transportiert.

In Deutschland aber geht es dieser Vision gerade nicht so gut. Davon zeugt eine gigantische Halle im südlichen Brandenburg. Hier wollte die Cargolifter AG ein Luftschiff bauen, das bis zu 160 Tonnen Fracht heben sollte. Es wurde nie fertig. 2002 kam das Ende. Heute schwitzen die Gäste des "Tropical Islands"-Spaßbades unter dem Hallendach.

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Andernorts jedoch lebt der Traum weiter. Er ist lebendiger denn je: In England und den USA stehen derzeit zwei Riesenluftschiffe kurz vor der Serienreife. 425 Millionen Euro, so steht es in einer Absichtserklärung, will die Firma Straightline Aviation dem amerikanischen Rüstungskonzern Lockheed Martin für zwölf Hybrid-Luftschiffe zahlen. Es könnte etwas werden.

Nicht lautlos, aber schnell

Hinter dem relativ jungen Unternehmen aus Nordengland stehen immerhin Experten, die lange für den Milliardär Richard Branson an Luftschiffen gearbeitet haben. Und das Lockheed "Hybrid Airship" ist in seiner militärischen Version bereits geflogen. Die Auslieferung der Zivilversion soll 2018 beginnen.

Das Luftschiff besteht aus drei nebeneinanderliegenden wurstförmigen Körpern. Seine wohlgerundeten Formen erfüllen einen profanen Zweck: Sie machen das Luftschiff aerodynamischer. 80 Prozent seines Auftriebs erhält es durch das Helium, 20 Prozent durch die Aerodynamik, wenn es mit seinen vier Propellertriebwerken durch die Luft gondelt. Lautlos ist das nicht, aber immerhin mehr als 100 Stundenkilometer schnell.

Ein klassisches Luftschiff wie noch das Cargolifter-Projekt CL 160 hat durch die Menge von Helium immer Auftrieb. Wird die Fracht abgesetzt, muss Ballast an Bord genommen werden. Cargolifter wollte dafür Wassertanks nutzen. Das Hybrid-Luftschiff aber kann landen. Dafür hat es am Boden vier Luftkissen, die wie überdimensionierte Planschbecken aussehen. Bei starkem Wind soll es sich damit am Boden festsaugen können.

Erfolgreicher Testflug: Der US-Konzern Lockheed Martin will das mächtige "Hybrid Airship" in Serie bringen. Quelle: Lockheed Martin

Warum aber sollte es für solche Giganten plötzlich einen Markt geben, der es einem Besteller wie Straightline Aviation ermöglicht, Millionen aufzutreiben? Was ist heute anders als 2002, dem Insolvenzjahr von Cargolifter?

Die niedrigen Ölpreise zwingen die Förderkonzerne dazu, Erschließungs- und Transportkosten zu senken, hoffen Lockheeds Manager. Eine Straße in entlegene Gegenden zu bauen kostet bis zu 40 000 Euro pro Kilometer. Das ganze Material per Hubschrauber zu transportieren schluckt enorme Summen für Treibstoff, ein Luftschiff transportiert mit einem Zehntel Energieverbrauch weit mehr Ladung.

Von der Kapazität eines Cargolifters sind die Hybrid-Luftschiffe allerdings weit entfernt. Das Lockheed-Exemplar soll 20 Tonnen transportieren und 111 Stundenkilometer schnell werden.
Das Konkurrenzprojekt Airlander 10 trägt nur zehn Tonnen. Es wird von der britischen Firma Hybrid Air Vehicles entwickelt und geht ebenfalls aus einem militärischen Projekt hervor, das vor seiner Einstellung bereits einmal flog.

Traum von der "Transportrevolution"

Der Unterschied zum Lockheed-Schiff: Es besteht aus zwei Wülsten und hat daher den besseren Spitznamen: "Flying Kardashian" wird es genannt. Das Geld kommt von privaten Investoren, unter anderem Brian Dickinson von der Band Iron Maiden, aus britischen und EU-Fördertöpfen sowie einer aktuellen, sehr erfolgreichen Crowdfunding-Runde.

Die Verantwortlichen in Amerika und England reden von nichts weniger als einer "Transportrevolution für entlegene Regionen". In Berlin aber sitzt Cargolifter-Gründer Carl-Heinrich von Gablenz und wundert sich. "Das hätten sie auch direkt von meiner Rede von 1996 ablesen können. Vor 20 Jahren habe ich genau dasselbe gesagt. Und es stimmt ja auch. Der Markt für diese Transporte ist da. Er war immer da. Es muss nur jemand investieren."

Welche Investoren beispielsweise die 425 Millionen Euro für die zwölf Lockheed-Luftschiffe aufbringen sollen, ist noch unklar. Denn mit hoher Wahrscheinlichkeit ist der Luftschiff-Markt nicht viel mehr als eine Nische. Die Frage ist nur, wie groß diese Nische sein wird.

Zu ambitionierte Pläne: Das Boeing-Projekt Skyhook ist inzwischen gescheitert. Quelle: dpa / Boeing

Richard Aboulafia ist ein führender Berater der Luftfahrtindustrie in den USA. Er sagte kürzlich der "Financial Times": "Irgendwo ist ein Markt für etwas, das schneller ist als Schiffstransport und billiger als Luftfracht. Aber die Idee gibt es schon lange, die Technologie hat sich nicht stark verändert. Es haben schon viele versucht und sind wieder verschwunden."

Carl-Heinrich von Gablenz sitzt in einem Café in Charlottenburg und redet sich langsam warm. Er spricht von den gescheiterten Projekten anderer, wie dem Skyhook von Boeing, der eingestellt wurde, weil er ohne staatliche Förderung nicht fertig entwickelt werden konnte. Er erwähnt den russischen Atlant von RosAeroSystems, der ebenfalls in den Startlöchern steht.

Der Jurist aus einer Familie von Luftfahrtpionieren ist auch 14 Jahre nach der Cargolifter-Pleite ein Enthusiast geblieben. Und er hat das unrühmliche Ende seines Großprojekts weder vergessen noch verwunden.

Gescheitertes Großprojekt

Die Pleite der Cargolifter AG brachte 74 000 Aktionäre um ihren Einsatz, mehr als 320 Millionen Euro wurden in den Sand gesetzt. Zusätzlich musste das Land Brandenburg etwa 37,4 Millionen Euro Fördermittel, die von 1998 bis 2001 bewilligt wurden, abschreiben. Es lag nicht am Management und auch nicht an der Technik, sagt von Gablenz immer wieder. "Ja, wir hatten Zeit- und Kostenüberschreitungen. Aber der CL 160 wäre technisch machbar gewesen. Ein Gutachten beweist das."

In der Krise der Luftfahrt nach dem 11. September 2001 hätte der Staat dem Unternehmen über ein, zwei schwere Jahre helfen müssen, findet von Gablenz. Allein, um die Technologie in Deutschland zu halten. "Man muss sich die Frage stellen, warum das nicht gemacht wurde. Man hat uns pleite gehen lassen. Cargolifter ist aber nicht schuld daran."

Ballon statt Luftschiff: Carl-Heinrich Freiherr von Gablenz, Gründer der ehemaligen CargoLifter AG hält an seinem Traum vom Fliegen fest. Quelle: Peter Endig / dpa

Der damalige brandenburgische Wirtschaftsminister Wolfgang Fürniß (CDU), habe die Kontrolle über das gestrauchelte Unternehmen an sich reißen wollen. Das ging am schnellsten durch die Insolvenz, also habe er frisches Geld verweigert. Fürniß sitzt zurzeit eine Haftstrafe wegen Betruges ab, das macht es leichter, einen Schurken zu präsentieren.

Heute ist Gablenz Vorstand der neuen "Cargolifter GmbH & Co. KG a. A.", einer Firma ohne Geschäftsräume und mit dem Plan, Ballone für Rettungseinsätze bei Naturkatastrophen anzubieten. Den Traum vom großen Luftschiff aber träumt er noch immer. Die Frage ist nur: Wird sich Deutschland diesen Traum irgendwann wieder leisten wollen?

Von Jan Sternberg

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