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Wissen LKW mit Oberleitung: Immer mit dem Strom fahren
Nachrichten Wissen LKW mit Oberleitung: Immer mit dem Strom fahren
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08:00 01.06.2019
Für andere Verkehrsteilnehmer ist ein Laster, der an der Leitung hängt, noch ein ungewohnter Anblick. Doch in Zukunft könnte er auf manchen Strecken zum Alltag gehören. Quelle: Montage: RND, Illustrationen: AndriyA/Shutterstock, Ostapenko Olena/iStock, Voysla/iStock
Berlin

Auf der A5 zwischen Darmstadt und Frankfurt fährt ein Lastwagen mit „Geweih“. Das ist ein Stromabnehmer auf dem Dach, mit dem sich der 40-Tonner an eine Oberleitung angedockt hat – so wie eine Straßenbahn, nur ohne Schienen. Für die anderen Verkehrsteilnehmer ist so ein Laster, der an der Leitung hängt, noch ein ungewohnter Anblick. Doch in Zukunft könnte er auf der stark befahrenen Strecke zum Alltag gehören.

Der Scania-Truck ist der erste elektrisch betriebene Lastwagen, der seit Anfang Mai auf der Teststrecke zwischen Langen/Mörfelden und Weiterstadt in Südhessen „angebügelt“ ist. Schon bald sollen weitere Laster folgen und Daten sammeln. Schilder verweisen auf den eHighway: Fünf Kilometer ist die Strecke lang, dafür stehen in beiden Richtungen jeweils am rechten Fahrbahnrand insgesamt 230 Oberleitungsmasten. Die Leitungen verlaufen fünf Meter über der Fahrbahn.

Die Oberleitungsabschnitte dienten sowohl zum Antrieb des Elektromotors im Laster als auch zum Laden seiner Batterie, erklärt Verkehrsexperte Prof. Manfred Boltze, wissenschaftlicher Leiter des Projekts „Elisa“ – die Abkürzung steht für elektrifizierter, innovativer Schwerverkehr auf Autobahnen. Mindestens dieselbe Strecke wie unter der Oberleitung könne der Laster anschließend noch über seinen Akku bestreiten. Danach schaltet der Hybridmotor automatisch auf Dieselantrieb um.

Lkw sind für ein Drittel der Kohlenstoffdioxid-Emissionen des Straßenverkehrs verantwortlich

Die Vision sei, sagt Boltze, die stark befahrenen Autobahnen in Deutschland abschnittsweise mit den Oberleitungen auszustatten, so sollen die Lkw-Stromer irgendwann auch auf den Strecken dazwischen durchgehend elektrisch angetrieben rollen. 14,6 Millionen Euro hat das Bundesumweltministerium für das Pilotprojekt in Südhessen, auf einem der meistbefahrenen Autobahnabschnitte Deutschlands, investiert.

Weitere Teststrecken soll es bald in Schleswig-Holstein und Baden-Württemberg geben. Für die Sammlung und Auswertung der Daten sind noch einmal gut 15 Millionen Euro veranschlagt. Das Ziel ist klar. Die Technologie soll helfen, den Schadstoffausstoß des Schwerlastverkehrs zu senken.

In Deutschland ist der Lkw-Verkehr für etwa ein Drittel der Kohlenstoffdioxid-Emissionen des Straßenverkehrs verantwortlich, dazu kommen Stickoxid- und Feinstaubbelastungen. Laut „Klimaschutzplan 2050“ der Bundesregierung sollen die Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors bis zum Jahr 2030 aber um 40 bis 42 Prozent im Vergleich zu 1990 sinken. Mit Blick auf das Pariser Klimaschutzabkommen müssen die CO2-Emissionen des Verkehrs langfristig praktisch auf null sinken. Der derzeitige Trend zeigt aber in die andere Richtung. Deshalb muss sich schnell etwas tun.

Ein Prototyp der neuen Oberleitungs-Lastwagen in Frankfurt am Main (Hessen). Quelle: Fabian Sommer/dpa

Das Öko-Institut hatte die Oberleitungstechnik im vergangenen Jahr positiv bewertet. Der Bericht des Freiburger Umweltforschungsinstituts legt nah, dass Oberleitungs-Lkw eine gute Alternative sein könnten, dass sie langfristig ein Viertel weniger CO2 emittieren als Dieselfahrzeuge und, am Ende sogar preiswerter sein können. Brennstoffzellen-LKW wären dagegen bei weitem nicht so vorteilhaft, resümieren die Forscher in ihrem Bericht.

Daimler hat die Entwicklung von Oberleitungs-Lkw indes für sich ausgebremst. „Es gibt bereits ein ähnliches System zum Gütertransport mit Oberleitungen, das sehr gut funktioniert: Es heißt Deutsche Bahn“, zitierte die „Welt“ jüngst einen Daimler-Sprecher.

Für Verkehrsexperte Boltze ist die gallige Aussage nicht nachvollziehbar. Zum einen, sagt er, fehle es im Schienenverkehr an Kapazitäten – auch langfristig könne dieser seinen Anteil von 18 Prozent nicht wesentlich vergrößern. Zum anderen forderten die Unternehmen direkte Transportwege. Ein Vorteil der Oberleitungen sei auch, dass elektrifizierte Fernbusse diese mitnutzen könnten.

In China ist man längst weiter

In China ist man, klar, schon weiter. Dort startete im vergangenen Jahr die weltweit erste Solarautobahn. Nach dem Motto „Fahren mit Power unter den Reifen“ besteht der Bodenbelag auf einer Strecke von zwei Kilometern aus Solarzellen, die aus Sonneneinstrahlung Strom erzeugen und im Winter sogar Wärme – das ersetzt dann auch den Räumdienst.

Zusätzlich befinden sich elektromagnetische Induktionspulen unter der Straßenoberfläche, so können Elektroautos vom Smart bis zum Schwerlastverkehr kabellos aufgeladen werden, während sie über die Straße fahren.

Eine solche Technologie sei in Deutschland derzeit kaum denkbar, konstatiert Boltze: „Eingriffe in die Fahrbahn für die Stromversorgung sind hinsichtlich Griffigkeit, Setzungen und Bauabläufen immer problematisch.“

„Ein Lkw hat einen riesigen Energiebedarf“

Im Vergleich dazu sei die Oberleitung eine robuste Technologie. Die auch das Batterieproblem lösen könnte: „Ein Lkw hat einen riesigen Energiebedarf. Für eine Fahrt von Hamburg nach München etwa bedeutet dies ein Batteriegewicht von mindestens 8,5 Tonnen“, rechnet Boltze vor. „Das geht dann aber von der Fracht ab, und das macht kein Spediteur mit.“

Zweifel gibt es aber vor allem am Kosten-Nutzen-Verhältnis der in Schweden bereits angewendeten Oberleitungssysteme. Daran, ob es überhaupt genug E-Laster für das System geben wird. „Das Henne-Ei-Problem ist das größte Hindernis. Solange es keine Oberleitungen gibt, rüstet kein Fuhrunternehmer seine Fahrzeuge um. Und solange es keine geeigneten Lkw gibt, lohnt sich die Infrastruktur nicht“, folgert der Berliner Verkehrsforscher Prof. Felix Creutzig. Es sei nun Sache der Bundesregierung, die eHighways als Zukunftsthema zu besetzen.

Von Sonja Fröhlich

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