Gemessen am Fortschritt in der Elektronikbranche ist der Jaguar i-Pace schon fast betagt, erblickte er doch bereits 2018 das Licht der Autowelt. Allerdings nutzten die Techniker die digitalen Möglichkeiten und verschafften dem britischen E-Pionier ein paar dezente Updates. Grund genug, ihn zum Alltagstest zu bitten.

Eins muss man ihm lassen: Der Jaguar sieht noch immer gut aus. Schick und nicht protzig designt, wirkt er edel und sportiv und eben nicht übertrieben oder gar angeberisch. Die 22-Zoll-Felgen unterstreichen den austrainierten, aber nicht zu muskulösen Auftritt.

Innenraum eher klassisch als digital

Zur stimmigen SUV-Coupé-Form passt der Innenraum. In unserem Fall mit einer Mischung aus feinkariertem grauem Stoff und Karboneinlagen versehen, ergänzt durch Alcantara am Lenkrad und Teilen des Armaturenbretts. Dankenswerterweise verzichtet Jaguar bislang auf durchgängige Riesendisplays. So gesehen wirkt der i-Pace fast schon klassisch mit seinen an praktischer Tauglichkeit nicht zu übertreffenden Drehreglern für die Klimasteuerung und die Lautstärke des Infotainmentsystems.

Das wiederum lässt sich ziemlich intuitiv bedienen. Das Display reicht völlig aus, um alle nötigen Informationen aus der digitalen und echten Welt zu erhalten, zumal man Fahrhinweise auch via Head-up-Display in die Scheibe projiziert bekommt. Wer will, kann über Alexa mit dem Auto reden. Navi-Eingaben oder die Auswahl der passenden Musik für das beachtlich klingende Soundsystem aus dem Hause Meridan lassen sich auch haptisch flott eingeben, ohne allzu sehr von der Straße abgelenkt zu werden. Überflüssig ist das zweite kleine und zudem aufpreispflichtige Display zwischen den Klimareglern für das Feintuning der Lüftungsdüsen.

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Praktisch fanden wir die Auswahl der Kameraperspektiven, da Jaguar für quasi jede Ansicht der Fahrzeugecken eine eigene Kamera installiert hat, die man auf dem Display ansteuern kann. Da verlieren auch enge Parkhäuser ihre Schrecken. Etwas gewöhnen mussten wir uns an den Innenspiegel, der ebenfalls als Display ausgeführt ist und deshalb eben ein Kamerabild zeigt, außer man klickt ihn wie früher zum Abblenden zurück. Dann arbeitet er als normaler Spiegel. Weil das Auto zwar ein SUV, aber eben auch ein Coupé ist, sieht man dann aber nicht allzu viel nach hinten.

Die Steuerung des Getriebes erfolgt über vier Tasten in der Mittelkonsole. Außer der Fahrtrichtung muss bei einem E-Auto auch nichts gewählt werden. Mit weiteren Tasten lässt sich der i-Pace zwischen besonders sportlich und eher ökologisch einstellen. Uns hat der normale Komfortmodus am besten gefallen. Die Sporteinstellung sorgt für etwas direkte „Gas“-Befehle und einen leicht kernigen Sound. Kann man machen, muss man aber nicht.

Vertrauen einflößende Kurvenlage

Wer den i-Pace sportlich fahren will, drückt einfach das Fahrpedal schneller durch. Den Rest erledigt dann das Auto. Die 294 kW/400 PS sorgen für vehementen Vorwärtsdrang und verkürzen Überholvorgänge auf Landstraßen auf ein sehr sicheres Maß. Wie viele E-Autos liegt der i-Pace gut auf der Straße, obwohl er weder ein Leichtgewicht noch besonders niedrig ist. Der tiefe Schwerpunkt sorgt für eine gute, Vertrauen einflößende Kurvenlage, sodass man manche Ecke schneller nimmt, als man eigentlich wollte. Allerdings werden die sportiven Möglichkeiten auch durch eine recht straffe Federung bezahlt, die Kanaldeckel und Schlaglöcher sehr zuverlässig meldet.

Verzichtet man auf kleine Leistungsspitzen und bleibt gelassen in normaler E-Auto-Fahrstimmung, unterscheidet sich der Jaguar nicht wirklich von seinen Artgenossen der eher bürgerlichen Art. Wer die Kilowattstunden der Batterie ausnutzen will, um weit zu kommen, fährt gelassen. Dann pegelt sich der Alltagsverbrauch im Bereich der WLTP-Norm von 22 kWh bis 25 kWh ein, ein Wert, den wir auch mit den allermeisten Wettbewerbern so erzielen. Die 90 kWh-Batterie reicht theoretisch für 470 Kilometer. Gute 350 km zeigte das Auto immer an, wenn wir es von der Wallbox trennten. Man fährt eben nicht immer optimal ökologisch und beheizt will das gute Stück während der Fahrt auch werden.

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Wer früher einen Jaguar wählte, wollte sich vom Autoangebot der Masse durch Noblesse abheben, die damals – man denke an Zwölfzylinder-Limousinen – auch im Antrieb begründet war. Noblesse gilt heute noch immer, wobei der Antrieb eine eher kleine Rolle spielt. 400 PS elektrisch zu erzeugen ist eben keine große Kunst. Es kommt umso mehr aufs Gesamtpaket an. Da setzt Jaguar auf eine schöne Mischung aus modernem Design und edler Verarbeitung und verzichtet (noch) auf überflüssige Digitalisierung.

Stil und Auftritt lassen sich die Briten gut bezahlen. Der von uns bewegte i-Pace im mittleren Ausstattungsniveau SE kostet mindestens 87.015 Euro, die sich durch allerlei Extras noch deutlich erhöhen können. Die wirklich schönen Premium-Textilsitze steigern den Preis um 2.800 Euro, die Carbon-Dekore kosten 1.480 Euro, Soundsystem, Metallic-Lack, Luftfederung oder die Rundum-Sorglos-Kameras heben den Preis auf ein sechsstelliges Niveau. Damit setzt er sich dann deutlich von ähnlich großen bürgerlichen E-Autos wie VW ID.4, Audi Q4 e-Tron oder Kia EV6 ab.

RND/Günter Weigel, SP-X

Jaguar i-Pace SE EV400 AWD

Motor: 2 Elektro

Antrieb: Allrad

Getriebe: Eingang-Automatik

Systemleistung: 400 kW / 544 PS

0-100 km/h: 4,8 s

Max. Drehmoment: 696 Nm

Spitze: 200 km/h (abgeregelt)

Verbrauch: 23,0 kWh/100 km

Batteriekapazität: 90 kWh

Ladeleistungen: 11 kW AC, 100 kW DC

Reichweite: 470 km

Kofferraum: 656 Liter

Länge/Breite/Höhe: 4682 mm/1895 mm/1566 mm

Leergewicht: ca. 2208 kg

Preis: 87.015 Euro