Verkehrswende verläuft schleppend

Missverhältnis – immer mehr Radfahrer in Deutschland, aber zu wenige Radwege

Die Lücke im Radwegenetz zwischen Ostsee und der Schlei soll geschlossen werden. Doch das bedeutet auch eine Vollsperrung der Kreisstraße 61 bei Thumby

Nur 30 Prozent aller Landstraßen in Deutschland haben einen Radweg.

Stellen Sie sich vor: Sie fahren mit dem Auto auf einer Straße und vor Ihnen türmen sich armdicke Baumwurzeln auf. Dann wieder müssen Sie knöcheltiefen Schlaglöchern ausweichen. Der Fahrbahnbelag wechselt mehrfach von Asphalt auf Pflasterstein. Ständig müssen Sie damit rechnen, dass Fußgängerinnen und Fußgänger auf die Straße treten, Fahrzeugtüren aufschlagen, Ihnen die Vorfahrt genommen wird oder Mülleimer und Laternenmasten im Weg stehen. Und plötzlich hört die Straße einfach auf.

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Situation ist historisch gewachsen

Undenkbar? Für den Autoverkehr schon. Für Radfahrende ist das aber Normalität. „Von einigen Lichtblicken abgesehen, rangiert die Radinfrastruktur in Deutschland irgendwo zwischen gerade noch akzeptabel, gruselig und unzumutbar“, kritisiert Stephanie Krone, Pressesprecherin des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC). Eine entsprechend schlechte Gesamtnote, nämlich eine vier, vergaben die Radfahrenden im Fahrradklimatest vor zwei Jahren. Der Allgemeine Deutsche Automobilclub (ADAC) äußert ebenfalls Kritik: „Die größten Schwächen der Radverkehrsinfrastruktur sind unvollständig ausgebildete Netze und Sicherheitsdefizite im Bereich der Knotenpunkte. Aber auch schmale Radwege sind vielerorts ein Problem“, sagt Sprecher Andreas Hölzel.

Diese Situation sei historisch gewachsen, erklärt Anika Meenken vom ökologischen Verkehrsclub Deutschland VCD. Jahrzehntelang wurde der Ausbau der Radinfrastruktur stiefmütterlich behandelt. Öffentliche Gelder flossen überwiegend in den motorisierten Individualverkehr. Die Menschen sollten schnell und komfortabel mit dem eigenen Auto in die Zentren gelangen. „Nur rund 30 Prozent aller Landstraßen in Deutschland besitzen einen Radweg“, sagt Meenken. Hinzu kommt: Die bestehende Radinfrastruktur ist weder für den wachsenden Radverkehr, noch für schnelle E-Räder oder breite Lastenräder und Anhänger ausgelegt.

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ADFC: getrennte Ampelschaltungen an Kreuzungen

Doch spätestens seit der Klimadebatte und der inzwischen politisch gewollten Verkehrswende rückt der Radverkehr stärker in den Fokus. Städte wie Paris und Barcelona zeigen, dass ein Wandel möglich ist – auch in kurzer Zeit. Verbesserungen, die sofort greifen, seien etwa Pop-up-Radwege, die auf Spuren für den Autoverkehr eingerichtet werden, sagt Krone. Sie sollten zunächst etwa durch Poller geschützt und anschließend dauerhaft baulich abgetrennt werden. Auch modale Filter, die nur Radverkehr durchlassen, seien vergleichsweise leicht umzusetzen. Hölzel regt zudem die Einrichtung von Fahrradstraßen an. Diese könnten insbesondere in Wohngebieten eine sinnvolle Lösung sein.

Der ADFC schlägt darüber hinaus an Kreuzungen getrennte Ampelschaltungen und an Einmündungen Aufpflasterungen und Markierungen in Form von Haifischzähnen vor. „Auch durch die Einführung von Tempo 30 innerorts wie in Spanien und vielen Städten Frankreichs können Kommunen viel mehr Lebensqualität und sichereren Radverkehr ermöglichen“, betont Krone. Bundesweit haben sich dafür bereits rund 90 Kommunen ausgesprochen. In Tempo-30-Zonen könnten Radfahrende je nach Verkehrsdichte immer auch auf der Straße fahren, erklärt Meenken. Weil langsamere Autos weniger Platz benötigten, gewännen Städte dringend benötigten Raum.

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Bund hat millionenschwere Fördertöpfe eingerichtet

Die Flächenverteilung birgt eines der größten Konfliktpotenziale bei der Verkehrswende. Denn viele Verbesserungen für den Radverkehr gehen zulasten des Autoverkehrs, weil Fahrspuren umgewidmet werden oder Parkplätze entfallen. Andererseits spiegelt die derzeitige Flächenverteilung in vielen Städten nicht annähernd den Anteil der Verkehre wider: So stehe dem Radverkehr in Berlin innerhalb des S-Bahn-Rings nur 3 Prozent der Verkehrsfläche zur Verfügung, sein Anteil am Gesamtverkehr belaufe sich aber auf 15 Prozent, erklärt Meenken. Beim Autoverkehr, der etwa 30 Prozent ausmache, sei das Verhältnis umgekehrt: Hierfür betrage der Anteil der Fläche 60 Prozent.

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Gute Radfahrinfrastruktur sollte nach Ansicht von Expertinnen und Experten ein flächendeckendes Netz bieten und durchgängig ein sicheres und zügiges Vorankommen ermöglichen. Der Bund hat dafür im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans millionenschwere Fördertöpfe eingerichtet – insbesondere für den Bau von Radschnellwegen und die Sanierung von Radwegen. Über das Sonderprogramm Stadt und Land wird erstmals die Radinfrastruktur in Kommunen gefördert. Finanziert werden auch Best-Practise-Projekte wie eine Fahrradbrücke am Frankfurter Flughafen oder ein vollautomatisches Doppelturm-Fahrradparkhaus in Osnabrück, erklärt ein Sprecher des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV).

Straßenverkehrsordnung muss reformiert werden

Der ADFC fordert noch deutlich größere finanzielle Anstrengungen: „Für einen attraktiven Radverkehr ist ein Radverkehrsbudget von mindestens 30 Euro pro Einwohner und Jahr notwendig“, heißt es in einer Broschüre. Das entspricht rund 2,5 Milliarden Euro im Jahr. Zum Vergleich: In den Straßenverkehr investiert allein der Bund jährlich rund 8,5 Milliarden Euro. Häufig mangele es allerdings nicht an Geld, sondern erschwerten gesetzliche Regelungen die Umsetzung von Projekten, kritisiert Krone: „Die politisch gewünschte, schnelle Verdoppelung des Radverkehrs wird durch das überholte Straßenverkehrsgesetz blockiert.“

Vor allem die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) seien veraltet, ergänzt Hölzel. Darin seien neue Erkenntnisse aus der Forschung und Entwicklungen im Radverkehr nicht berücksichtigt. „Zudem fehlt es diesem Regelwerk aufgrund der nicht bundesweit einheitlichen Einführung und der fehlenden Einstufung als Richtlinie an Rechtsverbindlichkeit.“ Die Straßenverkehrsordnung müsse ebenfalls dringend reformiert werden, fordert Meenken. Sie ist davon überzeugt, dass der Radverkehr weiter zunimmt, sobald sich die gesetzlichen Rahmenbedingungen und damit die Infrastruktur verbessert. Temporäre Modellversuche trügen dazu bei, die Menschen mitzunehmen: „Dann werden aus Gegnern oft Befürworter“, so ihre Erfahrung.

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Verbesserungen an den Schnittstellen

Gute Radinfrastruktur sollte auf andere Verkehrsarten abgestimmt sein. Favorisiert werden integrierte Lösungen, die zum Beispiel den Umstieg vom Fahrrad in den öffentlichen Nahverkehr ermöglichen. Dafür sind unter anderem sichere und komfortable Abstellplätze etwa in Fahrradparkhäusern nötig.

Auch die Mitnahme von Fahrrädern in Bussen und Bahnen sollte erleichtert werden. Eine große Bedeutung kommt der sogenannten letzten Meile zu, die komfortabel zu Fuß, mit dem Leihrad oder auch mit einem E-Scooter zurückgelegt werden könne.

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