München. In Deutschland tobt ein technologischer Glaubenskrieg. Sollen Diesel-Lkw zum Klimaschutz durch Laster mit batterieelektrischen oder solche mit Brennstoffzellenantrieben ersetzt werden, lautet die Streitfrage. Der Verein Deutscher Ingenieure (VDI) und der Verband der Elektrotechnik (VDE) hat dazu mithilfe von Experten des Forschungszentrums Jülich eine Studie erstellt. Nicht entweder oder, sondern sowohl als auch, ist ihr Rat.

„Ich halte es für sehr gefährlich, wenn man nur auf eine Technologie setzt“, betont Martin Pokojski als VDE-Experte für Wasserstoff und Brennstoffzellen als Fazit der Studie. Am klar energieeffizientesten seien Elektro-Lkw. Aber bei nötigen Reichweiten von 1600 Kilometer pro Tankladung und bei Tankzeiten seien Brennstoffzellen-Lkw besser.

Zudem warnen die Forschenden davor, von Batterieherstellern in Aussicht gestellte Reichweiten für Elektro-Lkw von über 1000 Kilometer schon als gegeben zu nehmen. „Die Batterien müssen erst noch zeigen, dass sie das auch können“, mahnt der Jülicher Energie- und Klimaforscher Thomas Grube.

Mehr zum Thema

 

Batterie oder Brennstoffzelle? Lkw-Bauer MAN hat sich entschieden

 

Die Zukunft oder Blödsinn? Autobauer und Zulieferer streiten über Oberleitungs-Lkw

Der südkoreanische Hersteller Hyundai habe dagegen bereits Brennstoffzellen-Lkw im Einsatz, die einen Gesamtkostenvergleich mit Diesel-Lkw nicht scheuen müssen, ergänzte Forscherkollege Remzi Can Samsun. Toyota sei ähnlich weit. Auch China setze auf Brennstoffzellen-Lkw.

Je größer die batterieelektrische Reichweite, desto größer die Batterie, was die dann noch verfügbare Lkw-Nutzlast immer mehr schmälert, warnen die Forscher zudem. Sie haben auch eine große Schwankungsbreite in bestehenden Vergleichsstudien für batterieelektrische und Brennstoffzellen-Lkw festgestellt.

So würden dort errechnete Kosten im Bereich mehrerer 10 Cent pro Kilometer schwanken, erklärte Samsun. Die Gewinne im Transportgewerbe würden aber im Bereich von wenigen Cent je Kilometer berechnet. Bei den Kosten sei also noch unklar, ob batterieelektrische oder Brennstoffzellen-Lkw am Ende die Nase vorne haben. „Wir haben noch kein klares Bild“, räumt Grube ein.

Dutzende neue Tankstellen benötigt

Um bis 2030 bei schweren Lkw Einsparungen des Klimakillers Kohlendioxid von 30 Prozent gegenüber 2019 zu erreichen, bräuchten aber beide Technologiepfade den Aufbau einer jeweiligen Infrastruktur, betont die Studie ebenfalls. Für Brennstoffzellen-Lkw müssten dazu allein in Deutschland 70 Lkw-taugliche Wasserstofftankstellen entlang der Autobahnen entstehen.

Heutige Tankstellen dieser Art würden sich kaum für Lastwagen eignen. Elektro-Lkw mit Batterieantrieb wiederum bräuchten ein Netz von 260 Ladeorten mit über 1000 Ladepunkten. Nur 25 heute schon bestehende Ladepunkte seien für Laster geeignet.

Damit müssten zwei verschiedene Tank- und Ladeinfrastrukturen parallel weitgehend von Grund auf neu aufgebaut werden, was hohe Investitionen erfordert. „Wir können uns beides leisten“, glaubt Grube. Das Argument, für Brennstoffzellen-Lkw gebe es auf absehbare Zeit nicht genug aus erneuerbaren Energien hergestellten grünen Wasserstoff, der allein für Klimaschutz sorgen könnte, lässt wiederum Pokojski nicht gelten.

Schon heute müssten Windräder abgeregelt und vom Netz genommen werden, weil sie mehr Strom produzieren würden, als das Netz verkraften kann. Diese bislang nicht erzeugte Energie könne in Form grünen Wasserstoffs gespeichert werden. „Ich bin optimistisch, dass wir den Bedarf an grünem Wasserstoff für Nutzfahrzeuge decken können“, meint der VDE-Experte.

Kaum eine Chance geben die Forschenden dagegen elektrischen Oberleitungs-Lkw und synthetischen Dieselkraftstoffen. Letztere seien schon in der Herstellung viel zu teuer. Gleiches gilt für den Aufbau eines Oberleitungsnetzes entlang von Autobahnen.