Hannover. Die Nachrichten klingen wie die jüngsten Mitteilungen aus einer Kampfzone: In Heidenau bei Dresden stirbt ein 59-jähriger Radfahrer, nachdem er an einer Einmündung von einem Lkw erfasst worden war, der auf die Hauptstraße einbiegen wollte. In Hamburg erleidet eine Frau schwere Rückenverletzungen, nachdem sie auf ihrem Elektrotretroller offenbar eine rote Ampel ignoriert hatte – und mit einem Auto kollidiert war. Und in Berlin wird ein Lkw-Fahrer verurteilt, weil er die Tür seines Fahrzeugs so achtlos aufgerissen hatte, dass ein 79-jähriger E-Bike-Fahrer nicht mehr stoppen konnte. Dieser starb später an seinen schweren Kopfverletzungen.

Bei Autofahrern sinkt die Zahl der Verletzten

Es sind Meldungen, zusammengetragen aus wenigen Tagen im Herbst 2019, die sich mühelos um viele ähnliche ergänzen ließen – und die einen erschreckenden Widerspruch illustrieren: Einerseits sollen Rad und Rollern die Zukunft gehören. Auf das Dreifache soll und muss der Anteil des Rades am Gesamtverkehr gesteigert werden, wenn Deutschland seine Klimaziele erreichen und die Luft in seinen Städten verbessern möchte. Andererseits braucht besondere Vorsicht, wer auf zwei Rädern in der Stadt unterwegs sein will. Laut Statistischem Bundesamt ist die Zahl der getöteten Radfahrer im ersten Halbjahr 2019 um 11,3 Prozent gestiegen. Während die Zahl der Schwerverletzten in Autos seit Jahren sinkt, nimmt sie bei Radfahrern zuletzt kontinuierlich zu, von 2017 auf 2018 sogar mit einem gewaltigen Satz von rund 14.100 auf gut 15.500, davon rund 2000 E-Bike-Fahrer. Insgesamt 445 Menschen verloren 2018 auf Rädern ihr Leben – auch das eine deutliche Zunahme entgegen dem Trend bei Autos.

Das alles liegt vor allem an einem ungelösten Problem: dass die Verkehrsregeln und die Verordnungen, nach denen Straßen in Deutschland gebaut werden, Radfahrer nach Ansicht vieler Experten nicht ausreichend schützen. Und nun drängen seit diesem Jahr noch die Elektrotretroller auf die Wege – bei denen erste Statistiken ebenfalls auf ein hohes Unfallrisiko hindeuten. Zudem sind immer mehr Radfahrer mit E-Bikes unterwegs, auf denen selbst Ungeübte beachtliche Geschwindigkeiten erreichen.

Es wird also voller auf den Radwegen. Und schneller. Und damit auch heikler. Jedenfalls wenn es kein neues Regelwerk gibt, das all jene besser schützt, die sich ohne rettendes Blech auf und an Straßen bewegen. Nur welche sollten das sein? Wie kann man Menschen zum Radfahren ermutigen – und sie zugleich schützen?

Perspektivwechsel bei der Straßenplanung

Für Christian Kellner, Hauptgeschäftsführer des Deutschen Verkehrssicherheitsrates, braucht es einen Schritt, der in Deutschland wohl einer Revolution gleichkäme: einen Perspektivwechsel bei der Planung und Neugestaltung von Straßen. Bisher wurden Straßen in Deutschland “von innen nach außen” geplant. Das heißt: Zuerst bekamen die Autos ihren Platz zugeteilt – und das, was dann übrigblieb, sollten sich Fußgänger und Radfahrer teilen. Künftig, fordert Kellner, “müssen Straßen innerorts von außen nach innen geplant werden”. Das heißt: Zuerst erhalten die Schwächsten im Verkehr, die Fußgänger, den Raum, den sie brauchen. Dann bekommen die Radfahrer – und alle, die Radwege nutzen wie die Fahrer von Elektrotretrollern – den nötigen Platz. Der soll nach den Vorstellungen des Deutschen Verkehrssicherheitsrates, in Anlehnung an die Unfallforschung der Versicherer, künftig deutlich üppiger bemessen sein als bislang: Mindestens 2,25 Meter sollen Radwege künftig breit sein müssen. Bislang sehen die Empfehlungen für Radwege eine Breite von 1,50 Metern vor – die schon ein einzelner kräftiger Radfahrer nahezu allein ausfüllt.

Erst was dann bleibt, soll an die Autofahrer gehen. Die Konsequenz dieses Vorgehens benennt Kellner eher vorsichtig: “Das kann bedeuten, dass der Pkw-Verkehr künftig weniger Raum bekommt.” Dass das den Widerstand von Autofahrern und ihrer Lobby provozieren wird, ist laut Kellner absehbar – anders jedoch sei mehr Sicherheit für Rad- und Rollerfahrer kaum zu haben.

So kommt man sich nicht die Quere: Extrawege für Radler.

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Radfahrer fühlen sich auf provisorischen Streifen unwohl

Den gewonnenen Platz sollten Städte und Kommunen allerdings anders nutzen als bisher. Bislang begnügten sie sich oft damit, einen Eimer Farbe zu nehmen, einen Streifen von der Fahrbahn abzuknapsen und dies in der Statistik über neu geschaffene Radwege als Erfolg auszuweisen. Die Kommune kam so günstig zu einer besseren Radwegestatistik. Dass sich Radfahrer auf diesen provisorischen Streifen schon immer ziemlich unwohl fühlten, zählte dabei nicht. Inzwischen geben Verkehrsexperten den Radlern Recht – und fordern mehr Aufwand: “Die größte Sicherheit schaffen baulich abgetrennte Radwege”, erklärt Kellner.

Das könnten auch die sogenannten Protected Bike Lanes sein. Wie die aussehen und welchen Erfolg sie bringen können, zeigt sich seit Beginn der Zweitausenderjahre vor allem in den USA, Kanada und Skandinavien. Es sind farblich abgetrennte Streifen, die zusätzlich durch Poller, Betonelemente und Absätze von den Autospuren getrennt wurden. Die Erfahrungen damit seien sehr gut, zudem böten sie den Vorteil, ebenfalls recht günstig zu sein und obendrein unkompliziert einzurichten, argumentieren ihre Befürworter: “Keine Raketenwissenschaft, keine Megainvestitionen, man muss es nur wollen und tun”, sagt Burkhard Stork, Geschäftsführer des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs (ADFC). Dennoch kommt der Bau in Deutschland bislang nur schleppend voran. Bis auf erste Teilstrecken in Osnabrück und Berlin sind die Planer über schöne Ideen und große Pläne bislang nicht hinausgekommen. Eines der Haupthindernisse: Für die Pollerradwege müssten mancherorts Parkplätze und Lieferzonen wegfallen – was wiederum den Widerspruch von Anwohnern provoziert.

Kreuzungen sind in der Stadt die gefährlichsten Orte

Das Prinzip der geschützten Radwege lässt sich auch auf Kreuzungen übertragen, die für Radfahrer gefährlichsten Orte im Stadtverkehr. Auch hier könnten durch Poller und Verkehrsinseln abgetrennte Spuren, zusammen mit gesonderten Grünphasen für Radfahrer, dafür sorgen, dass Zweiradfahrer aller Art sicherer ans Ziel kommen. “Deutschland muss jetzt einen Zahn zulegen beim Ausbau der Fahrradinfrastruktur, sonst werden wir ständig solche Hiobsbotschaften bekommen”, warnte ADFC-Mann Stork anlässlich der Veröffentlichung der neuen Verkehrsopferzahlen. Ebenso wie Christian Kellner vom Verkehrssicherheitsrat will er zudem mehr Tempo-30-Strecken in der Stadt: Ist ein Auto mit Tempo 50 unterwegs, sei die Überlebenschance für Radfahrer und Fußgänger im Falle eines Unfalls deutlich geringer.

Und die viel geschmähten Elektrotretroller? Ihre Unfallbilanz ist wenige Monate nach der Einführung tatsächlich schlecht. Der Verkehrssicherheitsrat hatte vor der Einführung der Roller gewarnt, wenn sie denn ohne Aufklärung und weitere Regelungen erfolgt – und sieht sich jetzt bestätigt: “Es scheint zuzutreffen, was wir befürchtet hatten”, erklärt Kellner. Während Radfahrer bei Zusammenstößen mit Autos nur in einem Viertel der Fälle selbst schuld sind, bringen sich die Elektrotretrollerfahrer meistens selbst in Gefahr. “Ihnen fehlt häufig das Bewusstsein dafür, dass sie ein Kraftfahrzeug bewegen”, sagt Kellner. Viele von ihnen seien alkoholisiert, zu zweit oder auf andere Art verboten unterwegs. “Mehr Kontrollen”, meint der Experte vom Verkehrssicherheitsrat, “könnten da schon eine Menge bewirken.”

Initiative für mehr Radwege

• 1000 Kilometer neue Radschnellwege, Fahrradparkplätze, E-Bike-Ladestationen und kostenlose Radmitnahme im Nahverkehr: Mit diesen Kernforderungen hat die Volksinitiative Aufbruch Fahrrad den Landtag in Nordrhein-Westfalen konfrontiert.
• Fast 207.000 Unterschriften hat die Initiative gesammelt. Ihr Ziel ist, dass der Anteil des Radverkehrs in Nordrhein-Westfalen bis 2025 von 8 auf 25 Prozent erhöht werden soll.
• Das Aktionsbündnis wirbt auch für mehr Sicherheit auf Straßen und Radwegen. Die Landesregierung investiert dieses und kommendes Jahr jeweils rund 47 Millionen Euro in das Radverkehrsnetz.

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